旅客运输 第九讲 高速铁路旅客运输组织.pptVIP

高速铁路旅客列车开行方案的编制方法与传统方法不同 传统列车开行方案的编制方法强调均衡；高速铁路列车开行方案的编制更强调高峰期。 传统旅客列车开行方案不存在本线和跨线列车开行方案的协调问题。 高速铁路旅客列车开行方案的基本思想是在“以流定线”的基础上，尽可能多的“引流上线”，即在满足基本预测客流的基础上，优化列车开行方案，使之符合旅客运输需求，进一步诱增更多的客流。 3.5高速铁路旅客列车开行方案的编制 法国高速铁路旅客列车开行方案的编制 确定重要的OD 指每条自身客流量大到至少需要一小时发一列车的OD（即，每天约发出15个车次） 为重要的OD确定开行不停站直达列车（必然满员） 任何中途停站没有意义 对于提高载客率都不起作用 会延长旅行时间 都会降低线路通过能力 都会增加延长动车组的运用成本 出现下述情况可以设置停站 提升中途停站相关OD的等级 必须依赖直达列车提供服务的中途站，要保证大部分列车不停车 将原有重要OD的延伸到其它地区 不会对重要OD产生负面影响（旅行时间保持不变） 为次要OD线提供直达服务，避免换乘 通过增加额外乘客量加强专线服务 3.5高速铁路旅客列车开行方案的编制 检查延伸直达或专线列车时，动车组数量是否足够； 设计其它OD间的组合运输 随着OD组合的增多，提高重要OD间的发车频率 当重要OD的发车数量达到20～25列/d时，不再提高发车频率 不会再吸引更多的旅客； 对线路通过能力将产生负面影响。 优先考虑提高列车的定员，如进行重联作业或增加车组自身的定员。 组合数个OD，为次要OD提供长途运输服务 组合后可能几个OD间运量均出现了增长 将几个OD组合，形成长距离列车 对于无法通达的OD，根据运量，酌情安排停站 会降低线路通过能力 3.5高速铁路旅客列车开行方案的编制 确定客流密度不连续区段区间列车的开行，以协调运输能力与客流需求，避免虚糜；相关车站的股道设计也应与这一目的相配套。 在无法或没有必要提供旅客直通运输时，逐案设计、编制换乘办法。 设计时需注意的几点： 重视运量预测； 根据运量确定发车频率； 设计完重要OD间列车后，下来的首要工作是长途列车设计； 要与其它客运专线开行的长途列车运输通盘考虑； 设计多种OD组合的方案、以及可能的停站服务； 区间列车折返站的股道运用方案应与列车开行方案相协调； 注意线路通过能力的利用程度，保持运行图必要的弹性。 3.5高速铁路旅客列车开行方案的编制 编制中主要考虑5个因素 运行线租用费 各条高速线不一，高峰、平时、低谷期间也不相同 车站能力 咽喉、到发线、存车能力，在站停留时间，折返时间 动车组运用条件 每隔72h回段排污，6d返段一次，运行5000km维修一次 通常在周末及节假日，动车需求比较大。 到发线有效长 很多车站到发线有效长仅400m，不能两列TGV列车联挂 运行线 路网公司可以对运行线进行调整。 3.5高速铁路旅客列车开行方案的编制 旅客列车开行方案形成的过程 从广义上讲，旅客列车开行方案的编制和形成基本上要经历三个阶段： 客流OD的生成与分析； 列车开行方案的编制； 列车运行图的铺画——开行方案的最终形成及具体实施 3.5高速铁路旅客列车开行方案的编制 每个阶段所完成的工作以及得到的结果 高速铁路旅客列车开行编制过程及对应相关工作 过程 环节 需要相关参数 相关优化内容 相关优化结果 运量 预测 服务属性（旅行时间、 候车时间、服务频率等） 客流量预测； 路网配流 客流OD、客流密度； 高峰客流分布等 列车开行方案制定 客流参数、运行径路、 列车能力利用参数、 时间消耗参数等 列车输送方案；客流搭乘方案； 列车数量、起讫点、 途中停站方案 运行图 铺画 列车参数等 运行图铺画； 车组周转 列车旅行、停站、接续时间；服务频率；车组周转及数量 3.5高速铁路旅客列车开行方案的编制 三个子过程相互联结、互为因果： 运量预测阶段需要的列车服务属性，是在客流输送方案制定后才产生的，而且是在运行图编制以后才被确定的； 列车开行方案编制所需要的客流参数，是通过客流预测得到的； 运行图铺画所需要的列车参数，必须要在列车开行方案确定后才能得到。 服务属性（旅行时间、候车时间、服务频率等） 运量预测 客流OD、客流密度；高峰客流分布等 客流输送方案制定 运行径路、能力利用参数 列车数量、起讫点、途中停站方案 运行图编制 列车旅行、停站、接续时间；服务频率 车站参数、线路参数等 初始参数 高速铁路旅客列车开行方案编制过程示意图 时间消耗参数 社会经济参数、成本参数、路网参数 3.5高速铁路旅客列车开行方案的编制 * 　谢 谢 ！ 长途列车 ICE高速列车 IC城间快速列车 EC欧洲城间特快列车 CNL城间夜间列车 D