关于我国铁路债务问题的探讨.pdfVIP

文章编号：1003一l421(2012)07一oO05—03 中图分类号：F532．3 文献标识码 ：B 关于我国铁路债务问题的探讨 沈志群 (铁道部经济规划研究院 经济管理咨询部，北京 100038) 1 我国铁路债务规模增长的主要影响因素 摘 要 ：对我 国铁路债 务规模增 长的主要 且分布广，产业和资源分布也不均匀，需要借助交通运 影 响因素进行 分析 ，我 国政府对铁路基础 输将资源集中起来，形成规模化、专业化生产。由于铁 设施投 资和支持 力不足 ，致使铁路建设投 路具有运载量大、运行成本低：、能耗少等特征 ，长期以 问 萎任务’也卣此成为交 题的主要原因。提出应借鉴国外经验，遍 要 ，吕 i匕、城市化进程不断加 以恢 复 国家对铁路直接投 资、给予铁路 补 速 ， 客货运输 需求迅速提升 ，使我 国交通运输紧张局 贴、给 予无 息贷款等财政援助制度 ，实施 面又 一 次 凸现 。为满足 国民经济发展需求 ， 中长期铁 铁路 沿线土地一体 化开 发等措 施返还铁路 路网规划 (2008年调整) 要求扩大铁路网规模 ， 完善结 外部经济效益 ，放松铁路价格管制 以形成 构， 提高质量 ，快速扩充运输能力 ，迅速提高装备水 正常社会投 资回报吸 引社会资金进入铁路 平 ，到2020年全国铁路营业里程达到12万km以上，复 建 设 、运 营领域等方 式解 决铁路债 务 问 线率和电化率分别达到50％和60％以上 ，主要繁忙干 题 ，提 高我 国综合运输效率 。 线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能 关于我国铁路债务问题的探讨 沈志群 从历史上看，多数 国家在建设铁路的过程 中采 铁路建设基金不参加盈亏计算，进一步降低 了铁路 取 了国家投资铁路的方式 ，很少有仅依靠企业投资 运输企业盈利能力 ，最终导致 了铁路运输企业始于 来兴建轨道交通 (含铁路)的。泰 国曼谷 曾采用私 1994年 的连续 5年亏损和近年来 的盈亏基本持平状 人集 团投资兴建城市轻轨 ，但是很快 由于实际客流 态 。 与预测客流的差距致使运营亏损严重、项 目盈利前 我 国现行铁路管理制度压低 了铁路运营收益 ， 景暗淡而被其他公司收购。部分国家还对政府及受 也降低 了铁路对社会资金的吸引力 。过低的铁路投 益方的铁路投资义务做 出了明确规定，如规定应给 资收益率 ，一方面使铁路难 以形成 自身积累，另一 予轨道交通补贴 ，明确要求受到轨道交通正外部效 方面也降低 了铁路对社会资金 的吸引，增加 了铁路 应影响的财产所有人直接给予建设运营主体相应的 获得权益性资金 的难度 ，导致 了 目前以债务性资金 补偿等 ，通过铁路正外部效应 内部化的方式增加投 为主的铁路建设融资模式 。 资者收益 、保障铁路私人投资获得社会资金平均收 益 ，以此鼓励私人投资铁路 J。 2 铁路债务问题的形成 与国际惯例不同，我国政府对铁路基础设施投 铁路项 目投资大 、建设周期长 、投资 回收慢 、 资和支持力度不足。首先 ，自 “七五”期 间实行 “大 自身运输收益率不高、外部经济效益远大于运输收 包干”以来 ，中央财政不再直接投资铁路基础设施 益等特征 ，使铁路难 以像其他行业一样进行大规 建设 ，“拨改贷”加大 了铁路的利 息支 出，提 高 了铁 模的市场化融资 ，无论其管理模式是政企合一还是 路造价 ，固定资产计提折 旧进入铁路线路成本 ，降 政企分开 ，资金筹措都是世界性难题 。 低 了铁路 的盈利水平 ；其次 ，我 国没有形成外部经