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西门子地铁信号控制系统轨旁ATP控制单元综述陈高飞3ATP系统的配置LZB700MATP子系统由车载设备和轨旁设备构成。车载设备由ATP车载单元，ATO、PTI车载单元和司机人机接口（MMI）组成。轨旁设备由ATP轨旁单元、FTGS数字音频轨道电路、同步定位单元（同步环线）和PTI轨旁单元组成（图2）。无论ATP轨旁设备还是ATP车载设备，它们均由基于故障安全SIMIS原理的计算机系统构成。这些ATP功能。(3）轨道层。包括西门子远程馈电音频轨道电路（FTGS）、同步环线（SYN）和列车定位识别系统(PTI)，以实现列车与轨道间的双向传输。(4）车载层。包括ATP、ATO车载设备。本文主要介绍西1西门子地铁信号系统概述信号系统是地铁控制系统的核心部分，是地铁安全可靠运行的保障。西门子城市轨道交通集成信号系统是安全的、可靠的、先进的列车自动控制系统（ATC），它由3个子系统构成：列车自动监控（ATS）；列车自动防护（ATP），包括计算机联锁（西门子计算机辅助信号，SICAS）；列车自动运行（ATO）。信号系统的基本配置由以下几部分组成。(1）中央层。集中和分散分布在控制运营中心、车辆段控制中心和本地控制中心。(2）轨旁层。分布在沿线的轨旁和车站信号设备室内，由联锁（SICAS）和LZB700M系统组成，它们一同执行全部的联锁和轨旁列车控制线列车控制线门子的LZB700M地铁信号控制系统轨旁ATP控制单元。人机界面人机界面ATP/ATO车载单元ATP/ATO车载单元驾驶室驾驶室安全制动ATP天线ATP天线2ATP子系统控制单元同步环线室内设备LZB700M列控系统由列车自动防护（ATP）子系统和列车自动运行（ATO）子系统构成（图1)。ATP轨旁单元ATP轨旁单元总线联锁联锁运营控制中心图1LZB700M连续自动列车控制系统结构组成陈高飞：西门子信号有限责任公司，工程师，北ODERNURBANTRANSIT4/2012现代城市轨道交通摘要：简单介绍了西门子LZB700M地铁信号控制系统的基础配置，以此为基础详细叙述了ATP系统的构成，轨旁ATP单元设备的配置及其功能，轨旁ATP控制单元在列车自动运行防护监控中遵循的原则及在西门子列控系统中实现的功能。关键词：列车自动防护；轨旁控制单元；构成；原则；功能西门子地铁信号控制系统轨旁ATP控制单元综述陈高飞技术装备能。音频轨道电路设备连接轨道，提供列车检测功能。轨道电路的主要部件是发送器、接收器和1个轨道区段的钢轨。发送器和接收器连接到轨道区段末端的钢轨上。发送器发出电子信号，并将其送至钢轨中，信号沿着钢轨传送给接收器（图3）。如果接收信号的幅值大于或等于某些阈值，那么接收器表示轨道区段“物理空闲”；否则，接收器表示轨道区段“物理占用”。在实际应用中，各轨道电路的末端并没有使用绝缘钢轨接头，这样不会减少与钢轨的机械完整性。无绝缘靠交替使用音频轨道电路的频率信号来实现，即在相邻的音频轨道电路中使用不同的频率。在同一轨道上的2个相邻音频轨道电路之间的边界由“S棒”确定。同步环线电缆以“8”字形多重绕环安装在轨道内侧，列车天线通过接收在环线绕环交叉点处的信号来确定位置，此信号由电缆内流过的一定频率的电流产生。该电流是这样产生的：室内同步环线柜中的发送板产生一定频率的电流Ik，并将其传送到轨旁盒的变压器，从而在环线电缆中产生同样频率的电流IL。通过调节轨旁流IL的大小，以使列车能收到功率合适的信号。当列车检测到同步环线的交叉点（同步基准点），则列车开始计算到达目标点的距离，当列车计算出车体位于已知的停车窗内，并假定列车距离的测量误差在规定限制范围内，则列车所处的位置达到停车精度的要求，列车可精确停车。同步环线原理图见图4。3.1.3轨旁PTI单元通常在站台区域，折返线及出入车辆段的转换轨处安装有车-地通信接收设备。在列车运行过程中，车载的车-地通信单元向地面连续发送包括目的地号、车次号、车组号、乘务号的列车信息及屏蔽门开关门指令，这些数据以数字流的形式连续不断地向地面轨旁发送。当列车运行到装有轨旁车-地通信接收设备（PTI环线）上方时，PTI环线将产生电磁感应信号，此电磁感应图2LZB700M系统配置SIMIS微机为3取2的配置，这个配置允许3个微机中的其中1个微机出现故障，另外2个微机仍可正常工作，保证系统的安全运行，以此保证运营不受影响，提高运营效率。3.1ATP轨旁单元的构成3.1.1ATP轨旁单元ATP轨旁单元是LZB700M系统与整个列车防护系统中其他子系统的主要接口，负责列车运行的安全防护。接口主要为：(1）提取行车指令；(2）存储线路参数（线路坡度，轨道区段的长度，速度限制区段，临时速度限制区段）；(3）与微机联锁接口（进路运行状态和进路要素）；(4）同相邻轨道