S型专用撬棍论文.docVIP

应用S型专用撬棍 提高更换高摩合成闸瓦速度 [摘要] S型专用撬棍选题理由，现状调查，S型专用撬棍结构原理，使用流程，并应用S型专用撬棍于班组更换闸瓦，达到了高效更换闸瓦的目的 [关键词] S型专用撬棍结构；使用原理；使用方法；班组应用S型专用撬棍更换闸瓦 一、选题理由： 1、随着铁路新型车辆的不断发展，列车运行速度的提高，长交路列车的开通，货车段修期的延长，运用中高摩合成闸瓦磨耗过限、折断、熔渣或闸瓦体脱落、同一制动梁厚度差等故障全面增多，对制动装置的安全可靠性提出了更高的要求。高、低摩合成闸瓦运用于新型货车车辆转向架中，而这些闸瓦在运行当中故障较多，如得不到及时更换，车辆在制动中容易产生冒火花、制动梁别劲、磨闸瓦托等现象，容易形成行车概况，严重将打乱列车运行图秩序。 2、闸瓦厚度差超限、闸瓦过限，极易造成制动力不均，擦伤车轮踏面，造成踏面圆周磨耗超限、轮缘过限等故障，对车辆运行安全造成严重威胁。 3、新型高、低摩合成闸瓦的制动梁闸瓦托与闸瓦无间隙或间隙过小。有的检车员在更换闸瓦时采用脚踹制动梁的方式比较劳累危险，或使用旧型撬棍更换闸瓦，没有可控制的插入点，不易拆卸旧闸瓦。而旧型撬棍形状为一直棍型，其存在体积大、延长更换新型闸瓦时间的缺点，使部分检车员因不容易更换闸瓦而放弃更换，造成部分闸瓦在有限的技检时间内得不到及时更换，或更换闸瓦时间过长造成技检时间紧张。综上所述如果没有良好的制动装置作为保证，就满足不了列车的安全正点运行，不能在规定的制动距离内停车，给车辆运行安全埋下隐患。 4、鉴于此，现场急需要一种轻便、容易携带、快速更换高摩合成闸瓦的新型专用工具，这就是必威体育精装版研制的S型专用撬棍。 二、现状调查： 我们对2009年班组列车质量抽查（闸瓦部分）发现的各类问题进行统计，详见表二：2009年列车质量抽查问题（闸瓦部分）统计表。 表二：2009年列车质量抽查问题（闸瓦部分）统计表 序号 故障名称 额数（件） 累计额数（件） 频率（％） 累计频率（％） 1 闸瓦厚度超限 1210 1210 47．3 47．3 2 闸瓦瓦体脱落或断裂 570 1780 22．2 69．5 3 闸瓦瓦体破裂 520 2300 20．3 89．8 4 闸瓦瓦体熔渣 260 2560 10．2 100 合计 2560 2560 100 100 通过表二：2009年列车质量抽查问题（闸瓦部分）统计表可以看出，闸瓦厚度超限、闸瓦瓦体脱落或断裂、闸瓦瓦体破裂和闸瓦瓦体熔渣漏检现象大量存在。因此现场需要一种更换高摩合成闸瓦的S型专用撬棍，从而达到快速省力更换闸瓦的目的。 三、S型专用撬棍简介： 1、S型专用撬棍结构图： 2、S型专用撬棍实景图（左侧更换转K2、K4转向架闸瓦，右侧更换转K5、K6转向架闸瓦）。 四、S型专用撬棍右侧，用于更换转K6型转向架高摩合成闸瓦。 1、工作原理： 车轮踏面外侧倒角与闸瓦散热槽立面的距离：95mm（原型闸瓦：1位92mm、2位80mm、3位80mm、4位90mm、 5位 85mm、6位85mm、7位91mm、8位86mm），65mm（过限闸瓦）。 工艺孔内侧立面至轮辋立面距离：1位86mm、2位92mm、3位88mm、4位87mm、5位86mm、6位85mm、7位 84mm、8位87mm。工艺孔高100mm，长195mm。 高摩合成闸瓦散热槽立面高30mm，宽81mm。 车轮踏面至高摩合成闸瓦散热槽立面的距离：73.5mm（原型闸瓦），44.5mm(过限闸瓦)。 2、使用方法： 专用撬棍从挡键处的工艺孔插入闸瓦散热槽内，以车轮踏面外侧倒角处为支点撬动闸瓦散热槽立面，制动梁滑槽磨耗套下滑，使密贴的闸瓦与车轮踏面离开。（下图以转K6型转向架为例，以下同） 3、撬动闸瓦流程（从A至C）： A.专用撬棍从此处插入： B.向挡键处用力： C.使密贴车轮踏面的闸瓦离开： 4、更换新型高摩合成闸瓦省力省时关键部位： 从下图可以看出，利用杠杆原理，以车轮踏面边缘处为支点，以闸瓦散热槽立面为施力点，使闸瓦离开车轮踏面，达到拆卸闸瓦的目的。 转K5型转向架使用方法同转K6型： 以踏面倒角处为支点： 使制动梁滑槽磨耗套下滑： 五、S型专用撬棍左侧，更换转K2、K4型转向架高摩合成闸瓦： 1、工作原理： （1）侧架滑槽上部凹处至散热槽顶面的距离（根据制动梁在滑槽的左右横动量33-53mm）。 （2）侧架滑槽上部凹处至轮辋立面的距离：1位32mm、2位29mm、3位31mm、4位33mm、5位31mm、6位37mm、7位35mm、8位32mm。 （3）下侧梁底部至侧架滑槽上部凹处的距离700mm。 2、撬