铁路客运专线施工与技术(成稿)12.8.pptVIP

一、铁路客运专线工程概述 1.1 铁路客运专线建设规划 按国务院批准的中国《中长期铁路网规划》和 《铁路“十一五”规划》，清晰描绘了我国铁路建设 的宏伟蓝图，我国规划拟建客运专线长达12000km， 其中明确在“十一五”期间建成的客运专线7000km。 2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上。 目前由于国际国内经济形势的变化，作为拉动 经济增长的主要板块—铁路，国务院批复的铁路投 资额达到2万亿元，其中在建项目的投资规模超过了 1.2万亿。这表明全国大规模铁路网建设即将全面展 开，铁路客运专线建设也将全面推进。 2、四横 （1）徐州～郑州～兰州客运专线，连接西 北和 华东地区； （2）杭州～南昌～长沙～昆明客运专线，连接华 中和华东地区； （3）青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和 华东地区； （4）南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西 南和华东地区）客运专线。 3、三个城际客运系统 （1）环渤海地区城际客运系统； （2）长江三角洲地区城际客运系统； （3）珠江三角洲地区城际客运系统。 2、关键技术复杂众多、技术难度大 路基变形控制技术、桥梁隧道结构技术、无砟 轨道技术、精密控制测量技术等较为复杂。 技术标准滞后，还有一些标准（技术条件）仍 在研究和编制之中。 我国国土幅员辽阔，客运专线建设工程地质复 杂，有深层软土地基、湿陷性黄土地基、软岩等多 种地基。 由于我国铁路信号制式的特点，还必须解决通 过轨道电路传输列车控制信息等技术问题 3、建设任务重 16条客运专线4年左右一次建成开通； 桥梁和大部分长大隧道工程需要在复杂地质条件 下修建； 客运专线桥梁比例平均占线路的40%以上，隧占 线路比例在20%左右（其中京津桥梁比例达到线路的 95.9% ），客运专线最长隧道达28公里。 2、桥梁基础沉降与结构变形 高速铁路桥梁应具有足够大的竖向刚度、横向 刚度和抗扭刚度，并限制温差和混凝土徐变产生的 上拱变形，以保证线路的高平顺性和避免不良的轮 轨动力响应。 墩台应具有足够大的纵向刚度，限制钢轨温度 力、列车制动力产生的梁轨相对位移，严格控制墩 台沉降，同时还要求桥梁与路基过渡段刚度均匀， 以保证线路平顺性、列车运行的平稳性、旅客乘座 的舒适性和安全性。 4、无砟轨道 采用无砟轨道需要解决无砟轨道结构构造、绝 缘措施、高性能混凝土材料、乳化沥青砂浆材料、 制造、铺设技术与装备，无砟轨道与有砟轨道结构 过渡段的刚度均匀性，以及减振降噪等一系列高新 技术。 5、高速道岔 高速道岔是客运专线轨道结构的重要组成部 分，其结构与状态对列车运行的安全性、平稳性、 旅客的舒适性具有重要影响。计算理论、平面线形、 结构设计、刚度均匀化、新型材料、制造技术与工 艺、组装调试、运输铺设和维护管理等是高速道岔 的关键技术。 6、精密控制测量 客运专线线路平顺性要求非常高，获得高质量轨 道几何线形的基础是精密的测量技术，建立高等级 测控网，既是施工的需要，也是线路养护维修的需 要。 在控制测量方面，GPS网、导线网、轨道设标网 、水准网等测量等级、测量方法、精度指标和数据 处理是实现高速铁路建设的关键技术。 2.1 地基处理施工方法 客运专线地基处理施工方法主要包括： 排水固结法、塑料排水板、袋装砂井、挤密桩 复合地基（砂桩、碎石桩）、半刚性桩复合地基 （粉喷桩、搅拌桩、旋喷桩）、土工格栅碎石垫层、 CFG桩、混凝土打入桩等等。 2.2 路基填筑压实方法 1、路堤下部及基床底层填筑； 2、基床表层填筑； 3、路桥过渡段填筑； 4、路基工程变形控制。 ——路堤下部及基床底层、基床表层、路桥过渡段 填筑填筑填筑施工质量控制要点： 1)控制好施工所用的材料(特别是填料的最大干 密度和最佳含水量)，使施工人员熟悉施工工艺； 2)以每层的实测标高结合现场做标志控制填筑厚 度，填土厚度30cm； 3)压实控制用核子密度仪、K30或灌砂法(水)，双 控检测压实度K和K30 值； 4)过渡段与相邻的路堤和锥坡应按水平分层一 体同时填筑。 3.1 客运专线桥梁的主要特点 1、客运专线铁路桥梁长度占线路总比例很大，40m以下常用跨度桥梁占桥梁的比例在80％以上。 2、建设周期短，同时开工的客运专线多； 3、大量采用现场预制、架桥机架设的简支梁方案； 4、在技术条件制定、设计、施工、质量检验等方面充分强调了结构的耐久性。 3.2 客运