交通运输工程学2009-1.ppt

交通运输工程学;主要内容;铁路运输系统 概述、固定设备、移动设备、运输组织、新技术与发展趋势 公路运输系统 概述、通行能力、运输设施、汽车、道路建设新技术、公路快速运输 水路运输系统 航空运输系统;管道运输 综合运输与多式联运 综合运输体系结构、布局与规划、集装箱运输、多式联运、信息化 城市交通运输系统 概述、城市道路交通设施、城市道路交通管理、城市道路交通设计、城市常规公交系统;绪论;现代运输方式的比较;区别： 铁路： 外部导引技术：专用性，易于控制，自动化 网络系统的整体性，网运分割的难度 统一调度指挥、递阶控制 系统内运输单元严格有序的受控状态 网络接入的标准性 ;技术经济特征： 速度 能力（单线约1800万吨/年，双线5500万吨/年） 安全 环境友好;公路： 车路分离 可进入性、经营简易 非严格受控状态、自组织性 灵活性 资金周转快、回收期短;水运： 自然通路、便于利用 超长距离、国际运输 可进入性 国际竞争 能力大（55万t、长江航道上游单向超过3300万t ，中下游为上游的10倍） 劳动生产率高（793万换算吨公里/人：84） ;航空： 快速、远距离 航港分离 国际性 多层通路（900~8700m，每600m为一高度层； 9600m以上，每1200m为一高度层）;管道： 产运一体化 高度专业化 作业自动化 上门服务 运量大（762mm—2000万吨；1200mm—1亿吨） ;各种运输方式客运指标分析 安全性指标;及时性指标;方便性指标;舒适性指标;经济性指标;资源占用;环境污染指标;关于各运输方式社会成本的比较 交通方式的社会成本指的是由于交通方式的运营而对全社会带来的机会成本(OC)。 主要包括生产成本(PC)、使用者成本(UC)和外部成本(EC)三个部分。 效益主要是旅客通过旅行得到的消费者剩余。 ;生产成本(PC)是指交通工具使用者在使用交通工具运输时所付出的直接成本，包括： 由交通工具的购置、运营、维护等成本变量组成的自身成本； 单位交通量占用土地(道路、机场)的成本； 占用停车(机)场地成本；包括土地占用、建设、运营、管理、维护等项成本；;使用者成本(UC)是未来可使用这些被消耗资源的人们的利益净损失及使用者的时间损失。具体内容包括： 各种不可再生资源的使用者成本； 使用者的时间价值成本。;外部成本(EC)是指由于交通工具的使用对他人或其他资源造成的损失。由以下几部分内容组成： 交通事故损失； 噪音危害成本； 空气污染损害成本。;各方式的社会成本分析;运输产业特性;2、公共服务性 20世纪30年代初，澳大利亚经济学家费雪(A.G.B. Fisher)提出了三次产业分类法后，并首次将运输业纳入第三次产业内（先行产业）。 运输从业者所提供的劳动不是制造物质产品，而是通过提供服务满足人和物位移的需要。 运输产品的生产过程与消费过程不可分离，运输服务所创造的特殊使用价值和价值也在消费过程中同时表现出来。 ;3、基础设施属性 基础设施概念在20世纪40年代被引入经济学领域。 罗斯托 《经济成长阶段论》 交通运输为主的基础设施，“社会先行资本”，实现经济起飞的一个重要前提条件。 ;艾伯特·赫希曼 《经济发展战略》 “社会间接资本”和“直接生产活动” 社会间接资本通常定义为进行一次、二次及三次产业活动所不可缺少的基本服务。广义的社会间接资本，包括法律、教育、公共卫生、运输、通信、动力、供水，以及农业间接资本如灌溉、排水系统等所有的公共服务。 社会间接资本的核心可以严格限于交通和动力。 ;运输基础设施的特性： 社会公益性； 资本密集型产业、建设周期长、沉没成本； 运输基础设施的地域性及其级差收益。 ;二、运输业基本属性的延伸 1、自然垄断性 自然垄断理论的三个认识阶段 单产品生产领域，以规模经济为标志； 多产品生产领域，以范围经济为标志； 成本劣加性概念的提出。 ;规模经济：生产阶段的规模经济效益指的是随着企业生产规模的扩大，产品或服务的平均成本出现下降的趋势;存在规模经济现象和足够大的“最低经济规模”； 通常自然垄断行业除具有规模经济效应外，还存在大量的“沉没成本”并因此形成潜在竞争者进入行业的障碍。 “市场失灵与定价难题” “国家经营”与“经济管制” “市场进入管制”与“价格管制”;MC;成本劣加性 ;MC;需求曲线为D1时，产量为Q1，平均成本曲线ATC处于下降阶段，边际成本小于平均成本，企业亏损，传统观点描述的边际成本定价矛盾存在； 需求曲线为D2时，产量为Q2，平均成本处于最低点，边际成本与平均成本相等，企业盈亏相抵； 需求曲线为D3时，产量为Q3，平均成本处于上升阶段，边际成本