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公路高填方路基施工控制探究 　　摘要：随着高速公路的大规模修建，出现了许多高填方路基，但是经过半年及以上行车荷载冲击和雨水的侵蚀，不少的高填方路基出现路基纵向裂缝、路基整体或局部下沉以及边坡滑坡现象。这不仅影响道路的美观，而且会存在行车安全隐患。搞好高填方路基施工过程控制尤显重要。本文主要就高填土路基施工质量控制进行了分析，仅供参考。 关键词：公路；高填方路基；施工控制 Abstract: Along with thelarge-scale construction of expressway,there are manyhigh embankment,butafter six monthsand abovethe traffic loadimpact andrain erosion,high fill embankmentlongitudinal cracks,a lot of thesubgradewhole or localsubsidenceandslope landslide phenomenon.This not only affectsthe appearanceandexistence ofthe road,traffic safety. Goodcontrolof high fill subgradeconstruction processis particularly important.In this paper,the high fillsubgrade construction qualitycontrolare analyzed,for reference only. Keywords:highway;high embankment;construction control 中图分类号：U416 文献标识码：文章编号 1、高填方路基特点 一般认为，高填方路基是以边坡的总高度作为划分界限的，粉类土、砂类土、碎石土路基填筑高度大于 2o 米，砂、砾路基填筑高度大于 l2 米为高填方路基。随着公路建设的快速发展，我国山区出现很多的高填方路基，这些路基在自重、车辆荷载作用下容易变形造成路基沉陷，影响行车安全。这类公路显而易见的弊病是路基沉陷难于控制，施工难度大，受水害影响大，这给公路施工提出了一些新的待解难题。因此在施工中应该注意过程控制，切实把握好填筑质量关。 2、高填方路基施工技术控制要点 实践证明，如压实度大于95%时，填高每增加1m，工后沉降约为1cm，而车辆荷载作用影响仅为80～150cm深度，路基沉降主要是自重作用，因此，路基的层间压实显然成为控制的重点。如果路基压实度不足，在运营过程中，路面就可能产生辙槽、裂缝、沉陷等病害，使路面产生剪切破坏。控制层间压实度成为控制施工质量的重中之重，应从以下几个方面着手。 2.1清表和挖除控制。我国南方雨量充沛，雨季又长，因此，各种乔灌植被生长茂盛。 为保证路基的填筑质量，在填筑前，必须对植被根系进行彻底挖除。 挖除后的根穴要进行分层夯实，达到规定的压实度。监理人员要对根穴压实进行抽检，而按桩号位置作好记录，备查。 清表与植根挖除后，按规定进行填前碾压。 2.2填料控制。路基填料不得使用淤泥、沼泽土、有机土、含草皮土、生活垃圾、树根和含有腐朽物质的土，施工中的不合格填料必须弃掉。液限大于50，塑性指数又大于26的土，以及含水量超过规定的土，不得直接作为填料。不同性质的土应分别填筑，不得混填。每种填料累计总厚不宜小于0.5m。当填料发生变化时，或同一种填料填筑超过2000m3时，都要取样进行重型击实试验，确定最大干密度及最佳含水量，以便指导路基的压实施工。2.3严格控制含水量。含水量是影响压实效果的决定性因素，含水量较小时,水膜润滑作用不明显，外部功能也不能克服粒间引力，土粒相对移动不容易，因此压实效果较差，压不密实；含水量过大时，土孔隙中会出现自由水，压实功能不能使气体排出，且压实功能的一部分被自由水抵消，减小了有效压力，压实效果也较差，会出现“弹簧”现象，且会粘轮。只有在最佳含水量时，最容易获得最佳的压实效果。理论上，在最佳含水量条件下压实到最大干密度的土体，强度相对最高，水稳定性最好。因此必须严格检测用作填料土的含水量，只有在最佳含水量±2%的范围内才允许进行碾压。 在施工现场主要用酒精燃烧法来测定，填料土的含水量，如出现含水量ωω0＋2% 时，需要晾晒。如果施工现场条件允许的话，可采用分段填筑、分段晾晒、分段碾压的处理方法，并且尽量避开雨季施工。 2.4分层填筑、分层碾压路堤。采用机械压实时，分层的最大松铺厚度，不应超过30cm（机械摊铺不超过25cm），填筑至路床顶面最后一层的最