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城市道路交叉口基于信号灯配时方案交通研究和评价 　　摘要:城市道路平面交叉口是城市道路网的咽喉，合理科学的交叉口，对于保证行车安全和通行顺畅具有重大的现实意义。本文以肇庆城区某一具体道路交叉口为实例，从交叉口信号配时方案的计算及评价角度出发，通过对该交叉口高峰小时交通量的调查及掌握的交通信号配时方案，对交叉口现状进行饱和度、延误及排队长度进行计算，对交叉口现状运行状态进行计算评价，同时，对现状运行状况进行分析，进而提出相关改进措施。 关键词:平面交叉口；交通分析；信号灯配时；交通评价 中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号： 随着城市交通的发展，道路交通的拥堵问题已成为许多城市面临的一大难题，而城市道路的拥堵往往集中体现在了道路交叉口的拥堵上，因此，城市道路交叉口的改造工程近年来也是在各个城市频频出现。但目前，许多中小城市开展的道路交叉口改造项目，仍较为盲目：一旦出现交通拥堵，就进行交叉口的拓宽渠化，未能对交叉口进行科学合理的交通分析与评价，同时，由于在中小城市中，交叉口的土建工程设计与交通管理控制往往是分由不同部门与专业负责实施，因此，交叉口的工程设计与信号灯配时设计无法紧密结合，部分交叉口存在信号灯配时方案不合理造成的交通拥堵现象。本文以肇庆城区端州路～工农路交叉口为具体实例，介绍基于信号灯配时方案的交通分析与评价方法。 1 交叉口现状调查 端州路～工农路交叉口是肇庆城区的一个重要交叉口，该交叉口本身的交通压力较大，高峰时间该交叉口比较拥堵，因此，交警部门对该交叉口的信号配时进行了多次的现场调配，但这种调配目前来说也是仅限于对交叉口通行能力的一种调整，未能对交叉口的延误进行必要的考虑，同时，也没有未对整个交叉口的运行状况进行相关指标的量化评测，因此对该交叉口的相关交通改善措施缺乏量化评价与针对性的指导。 1.1 现状交叉口各进、出口车道分布如下 1.2 高峰小时（17：30～18：30）交通量调查结果如下 1.3 现状交通信号配时方案 2 交叉口现状的评价计算 2.1 简化数据相关说明 (1)本计算过程暂不考虑交叉口区域行人及非机动车带来的相关影响，因此，现状配时方案中的全红时间11s不纳入信号周期进行计算简化。 (2)由于本次交通调查未能针对直左、直右车道进行车辆组成调查，因此，对直左车道按0.5条左转车道+0.5条直行车道进行简化处理，直右车道也一样。 (3)对工农路进口处，将直右车道按直行车道处理，其对应的右转交通量也按直行进行计算。这样做实际上是提高了现状交叉口的相关计算指标，也是为了尽量避免因过饱和条件对计算准确性带来的影响。 (4)端州四路进口的右转车道属于独立车道，右转车辆实际可不受信号灯控制通行，因此暂不纳入评价计算范畴。 2.2 通行能力计算 单条进口车道的设计通行能力计算： T —— 信号灯周期，131s tg—— 信号灯每周期的相应绿灯时间 ts1—— 绿灯亮后第1辆直行车启动、通过停车线的时间，直行车道取2.3s，左转车道取3.6s ts—— 直行车道的平均车头时距取2.5s，左转车道的平均车头时距取3.0s φ——折减系数,取0.9 2.3 交叉口延误计算 由于该交叉口未进行专项的延误调查，因此延误计算按设计新建交叉口进行，同时忽略初始排队延误计算，各车道延误用下式估算： 2.4 进口道排队长度估算 排队车道长度L=6×Q 2.5 现状交叉口相关指标如下表所示 现状交通分析 (1)对于现状配时方案，交叉口的交通量基本处于饱和状态，其中工农路进口道的左转、直行交通量属于过饱和状态，该进口道延误很大，车辆排队现象严重。其他车道一旦交通量增加，也将会出现严重的堵塞。 (2)本计算用作交叉口服务水平评价的延误是15分钟分析期间的平均每车信号控制延误（简称信控延误）：交叉口车辆平均延误达到105.6s。 (3)各交叉口进口道排队长度均比较长，除星湖大道进口外基本需要100m以上的等待长度，排队等待长度如超出进口道车道长度进入渠化渐变段，将影响通行能力，交叉口的交通组织也会混乱；同时，星湖大道进口段由于受到物理渠化的限制，其排队长队实际也满足不到计算要求。 (4)原信号配时方案实际是在牺牲工农路进口道通行能力的基础上，实现了端州路交通效益的提升，因此，端州路方向交通延误相对较小，交通量饱和度不高，但由于工农路长期处于过饱和状态，也造成交叉口整体计算延误的提升。 3 配时方案的改善设计 3.1 原信号灯相位设置存在问题 现状交叉口各进口道流量比