湖南铁路科技职业技术学院大学课题论文.docVIP

摘要 通过对我国高速铁路和既有铁路票价计价情况的分析，我国高速铁路票价具有竞争力，但既有铁路票价率一成不变、票价偏低；其次分析我国铁路客运运价的利弊：高铁票价符合市场价格、既有铁路票价偏低直接影响铁路效益、新空调列车“提速不提价”使铁路收入与支出不平衡、有座和无座票价相同待遇却不同；接着对客运运价与铁路效益的关系做了分析与研究，高铁不但拉动铁路效益而且更大的服务了社会主义效益，而既有铁路票价低给铁路效益及社会造成负面影响；最后提出了一系列改进运价的策略既符合如今市场经济发展水平，又能充分利用铁路的运输能力，提高铁路经济效益。 关键词：客运运价；铁路效益；关系研究 目录 引言 3 第一章 目前铁路各种票价计价情况分析 3 1.1高铁票价具有竞争力 3 1.2 既有铁路运价率一成不变 3 1.3 既有铁路客运票价偏低 4 第二章 目前客运运价存在的利弊 5 2.1 高铁票价符合市场价格 5 2.2 客运价格体系不完善 6 2.2.1铁路客运属性不明确 6 2.2.2不能反应铁路运输成本 6 2.2.3体系结构不合理 6 2.2.4缺乏必要的灵活性 7 2.3 既有铁路票价偏低，是造成铁路效益不佳的重要因素 7 2.4 新型空调车“提速不提价”，铁路收入与支出失衡 8 2.5客运票价中有座和无座票价相同，待遇不同 8 第三章 分析客运运价与铁路效益的关系 10 3.1 高铁不但拉动铁路效益而且更大的服务了社会主义效益 10 3.1.1 高铁拉动铁路效益 10 3.1.2 高铁服务社会效益 10 3.2既有铁路客运票价低给铁路效益及社会造成负面影响 11 3.2.1既有线铁路票价低给铁路效益造成负面影响 11 3.2.2 既有线铁路票价低给社会造成负面影响 12 第四章 改进运价方式的策略 13 4.1 新空调列车“提速提价” 13 4.2 实行季节运价 13 4.2.1 春秋与冬夏季节差别定价 13 4.2.2 高低峰期差别定价 13 4.3实行区域运价 14 4.4 精品列车票价适当上浮 14 结论 15 结束语 16 参考文献 17 引言 铁路运输是一种很重要的交通运输方式,承担了我国陆地上大部分客运和货运不仅是国民经济流通的大动脉,也是一个与人民生活息息相关的行业。 1.3 既有铁路客运票价偏低 铁路客票硬座人公里基本票价，1978年是0.01755元，1999年是0.05861元，上调幅度远低于全国城乡居民收入水平增长幅度，也低于其他运输行业客票的价格，即使春运上浮后的票价依然如此。2000年11月，国家批准允许铁路旅客票价在春运、暑运和“黄金周”期间等客流高峰期，在特定的时间和线路上票价可以根据市场情况变化适当上浮，而对部分客流较少线路和时段的旅客列车票价则可适当下浮。2004年4月18日铁路列车提速后，铁路对不同速度等级旅客列车分别收取加快附加票，形成多样化的铁路客运票价体系。但我国现行的铁路运价体系是在政企不分的经营管理体制下，由历史上每次调价逐步累加形成的多元化、多层次的补丁价格体系，总体运价水平偏低，运价结构不合理，机制不灵活。 举例来说，从衡阳到广州，铁路火车票硬座票价春运期间仅为44元（加上春运期间上浮的15％在内），而公路汽车票价春运期间是248元。再如：成都达州达成铁路火车票硬座为元，硬卧在150元左右直达公路为171元。开通高铁地区的其它运输方式票价大幅下降，表明这个票价有竞争优势，也可看出群众的认可程度。与其他交通工具比，高铁有较大优势，性价比相对合算。武汉到广州，武广高铁的二等车490元，需要时间大约3小时（有记者说，只需要2小时51分钟）。飞机的经济舱全价需要930元，需要时间大约1小时28分钟。长途大巴车票价497元，需要时间16到19小时。春运期间全国道路、水路客运量将分别达22.7亿人次和3200万人次，同比分别增长7.5%和3.6%。另外，今年春运期间全国城市公交客流总量将达80亿人次，日均2亿人次，比去年同期增长10%。与以往5次提速票价不变有所区别的是，这次提速继续宣传“提速不提价”，票价不变的范围是直达特快列车和普通旅客列车列车上有座车票与无座车票的价钱相同是不合理的，无座服务成本低，舒适度和安全性差，站票理应比坐票价低。不能否认会有人为了省钱而放弃舒适，但这样的人终归是少数，而且注定是以低收入者为主体。至于买站票的人享受座位的情况，以目前的情况来看根本不会出现。首先是坐票不可能出现“过剩”，其次即使有乘客中途下车，车站也完全有能力将这个座位卖给其他人。无座票又与二等票价相同虽然一时难以全部消灭，但完全可以做到和坐票拉开差价、区别对待，而且按照《合同法》所述公平原则也有必要这么做。按照市场价值和高铁的比较竞争优势来判断，高铁目前的定价在其合理区间。从国内航