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北京城市配送现状，问题与对策报告 我们就北京市物流配送发展状况及政策需求进行了问卷调查，目的主要是了解北京市物流配送发展相关企业的实际运营情况和政策需求，为北京市货运物流配送发展提出相关支持政策建议，以降低企业物流配送成本，提高道路货运业的整体发展水平。 我们在北京市范围内共计调查了87位物流配送发展相关企业负责人，其中有效问卷为80份，其调查结果及分析如下： 城市配送的现状 长期以来，由于受计划经济的影响，我国物流社会化程度低，物流管理体制混乱，机构多元化,?导致社会化大生产、专业化流通的集约化经营优势难以发挥，规模经营、规模效益难以实现，设施利用率低，布局不合理，重复建设，资金浪费严重。由于利益冲突及信息不通畅等原因，造成余缺物资不能及时调配，大量物资滞留在流通领域，造成资金沉淀，发生大量库存费用。另外，我国物流企业与物流组织的总体水平低，设备陈旧，损失率大、效率低，运输能力严重不足，形成了“瓶颈”，制约了物流的发展，物流配送明显滞后。商流与物流分割，严重影响了商品经营和规模效益。 1.北京市城市配送的最大难题？ 关于北京市城市配送的最大难题，31%的受访者表示是车辆的进城难；28%的受访者认为车辆的停靠问题最主要；16%的人认为，装卸货的时间、地点等的限制是最大的障碍；认为罚款额度过高的占到调查总数的十成；还有15%的人认为仓储难是城市配送的最大难题（见图一）。 图表一 2.现行的哪些政策限制城市配送的发展，造成最后一公里难？ 数据表明：35%的人认为是货车进城受限制；25%的受访者认为通行证不足、申请通行证的要求不明确限制了城市配送的发展；15%的人表示主要是末端收验货时间与货车通行限制时间不相协调；14%的人认为公路枢纽规划与城市配送节点建设实际需求不适应，配套政策不明确；还有11% 的人认为末端停靠接卸设施建设不完善与货运车辆停车管理政策不相适应。（见图二） 图表二 3.平均每车每次配送的商品有多少种？ 调查数据表明：有15%的企业的平均每车每次配送的商品有0-5种；有30%的企业为5-10种；10-20种的相对较高，占到了调查总数的32%；13%的的企业平均每车每次配送的商品有20-50种；平均每车每次配送的商品在50种以上的企业占10%（见图）。在车辆的日均出车率的调查一项中，4%的企业的车辆日均出车率为0-1车；日出车率在1-2车的占到47%；日出车率在2-3车的占到了35%；还有14%的企业的车辆日均出车率较高，在3车以上（见图五）。 图表五 （一）就车辆的问题我们又做了一系列的问卷调查，分析结果如下 企业物流相关人员 物流企业相关人员 司机 其他 货车数 -不变 稍减 减一半 减一半以上 其它 2 5 6 3 2 1 8 12 9 15 1 2（增加） 车型 -无影响 大换小 大换客 小换客 5 6 1 3 2 3 4 3 13 20 9 2 送货车辆数量 -不变 稍增 增一半 增一半以上 10 6 1 2 6 10 12 16 5 1 1 前时 0-6 6-12 12-18 18-24 1 10 1 4 8 4 2 8 13 8 16 1 1 后时 0-6 6-12 12-18 18-24 4 8 2 5 3 2 2 3 13 10 7 18 1 送货人数 -不变 稍增 增一半 增一半以上 3 6 7 2 6 2 5 17 12 9 1 1 效率 无影响 有但能克服 稍降 特降 2 10 1 1 1 4 3 5 9 22 8 1 1 成本 不变 稍增 大增 1 8 7 2 1 6 8 19 17 2 原因 罚款 购车 货车司机 油耗 4 6 1 5 3 9 6 4 6 2 6 27 2 1 1 2 开始实行的货车限行政策究竟对物流企业有何影响呢？由上表分析我们可以知道北京地区实行的货车限行对在京的物流企业产生了极大的影响，首先由于货车的限行大量的公司减少了货车的持有量从而使车型变为不受影响的小型客车，甚至是违法的小客车（不可否认的是大量的物流公司采取不合法规的方法运送货物）也就是我们俗称的“金杯“处于配送第一线的司机们认为由于减少了货车数量使得效率下降出车的数量增加，而各企业相关人员由于采用载荷较小的货车使者物流公司需要更多地车辆，人员，以及随之而来的更复杂的调度问题，油耗问题都使着公司的成本增加而且由于物流公司的分散式运输使得物流效率下降。然而政府对于货车限行的最主要目的制堵却没有效果，大量的物流车辆依然如政策前不规则进行物流活动使交通堵塞从而使物流公司的配送雪上加霜。同时由于运输成本的增高使得大量的商品销售成本增加，使得大量商品竞争力下降，从而使得物流企业得到的订单减