关于《客运专线无碴轨道铁路工程测量技术暂行规定》的精度解释及应对措施刘云东.docVIP

关于《客运专线无碴轨道铁路工程测量技术暂行规定》中控制网的精度解释及我院应对措施的建议 《客运专线无碴轨道铁路工程测量技术暂行规定》报批稿（以下简称《暂规》）在院进行了讨论，根据院会议精神，结合院无碴轨道铁路测量的实际现状，现将《暂规》精度解释及我院应措施进行汇报。 一、《暂规》控制测量制定依据及说明（个人理解） 1．国外参考根据： 1）德国无碴轨道测量技术 德铁DB883规程中控制网的精度标准 控制点 绝对精度 (mm) 相对精度 (mm) 点间距 (m) 含义 相当于我国《无碴暂规》中的点 PS0 10 5 4000 参考点 一级平面控制点(GPS) PS1 15 10 800～1000 加密点 二级平面控制点(导线) PS2 15 10 150 水平控制基准点 三级平面控制点(控制基桩) PS3 5 5√R 700~1000 高程控制基准点 水准点 PS4 无数据 无数据 无数据 其它控制基点 加密基桩 2．国内依据 1）国内理论推导： （1）最开始对高速铁路控制测量的理论研究是铁一院陈新焕（教授级高工）的《高速铁路控制测量的精度研究》的理论推导，可见《铁道航察》2004年第1期29页，是根据铁路轨道的管理波长不平顺性，即10m轨道轨向精度不得大于2mm出发推导的，最后的结果是：高速铁路控制测量基础控制使用C级GPS控制网，二级控制使用接近于四等的导线，才能达到要求。 （2）西南交大进行的理论推导结论 《无碴轨道工程测量控制网精度研究》为铁道部建设司的科研项目，由铁二院和西南交大完成，理论研究部分由西南交大完成。 ◆平面推导： 根据无碴轨道安装工艺和平顺性要求出发推导。 无碴轨道验收标准有两种，一种是我国对轨道精度要求：10m弦长的轨向偏差不得大于2mm（铁一院陈新焕根据这一关系来推导的）；另一种是德国无碴轨道验收标准中对轨道内部尺寸的要求：150m弦长的轨向偏差不得大于10mm（见《德国铁路无碴轨道工程技术要求》中的附件3.1，为2005年二月铁科院翻译）。要求最严格的是德国的验收标准：德国根据与行车速度相关的震动临界周期的研究结果，对高速铁路铁路而言，轨道方向不平顺的容许值可以控制长波150m弦长的轨向偏差不超过10mm达到。 铺轨的控制基桩一般在150m～200m，取150m最不利，按照横向偏差最大10mm，西南交大理论推导的结论是所要求的角度中误差不得大于8”，其对于二级导线和一级GPS控制网精度的推导，是枚举三网（一级CPI、二级CPII、三级CPIII）在各种组合下的验后精度，看CPIII是否满足8”的要求，从而得出三网精度。研究主要枚举了以下情况：控制网长度（CPI有30km、120km）、各级网点间距（CPI5km－1km/对，CPII为500m、1000m，CPIII为200m）和每网角度(CPI有1”、1.4”、2”，CPII有2.5”、 4”， CPIII有4”、5”、2.5”），最后的结论是： CPI控制网长度对CPIII控制点的相对点位精度影响不显著； CPII边长越长，越不利CPIII控制点的相对点位精度； 提高CPI和CPII精度，对CPIII控制点相对点位精度的提高不显著； 各种方案模拟，均满足CPIII点的角度中误差不大于8”。 本人认为缺撼的是： 未给出D级GPS网（CPI为2.5”的情况）作为一级控制，二级导线采用五等（CPII为4”、5”的情况），三级导线也采用五等精度（CPIII为4”的情况）是否满足无碴轨道精度要求。但是，从以下叙述的铁二院铺轨已经全部调整了平面的实践来分析，目前的勘测精度的确难以满足无碴轨道施工精度。 未考虑现场实际情况：目前二级导线点间距很难达到1000m，一般施工单位的导线都是100m～500m，主要是考虑施工放样时放样误差最小且最方便。 ◆高程推导： 高程也是从对轨道的垂向验收标准出发进行推导的：一种是10m波长高低差小于2mm，另一种是5m弦时失高差最大为2mm，150m弦时失高差最大为10mm。据此推导得控制基桩的高程中误差为1.1mm，基本上为二等水准精度。 2）国内经验 （1）地下铁道、轻轨测量规范 《暂规》也参考了我国的《地铁下铁道、轻轨交通工程测量规范》，主要是考虑到地铁使用浮置板轨道，类似于铁路的无碴轨道。 其地面平面控制分为二级控制，一级基础控制网为GPS控制网，其主要技术标准为： 地铁、轻轨GPS控制网的主要技术指标 平均边长 (km) 最弱点的点位中误差(mm) 相邻点的相对点位中误差(mm) 最弱边的相对中误差 与原有控制点的坐标较差(mm) 2 ±12 ±10 1/90000 50 二级控制网其称为精密导线：测角中误差为2.5”，相对闭合精度为1/35000。这相当于四等导线。 水准点是从城市的二等水准点引出，按照