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高速直升机 高速直升机 直升机的研制历程 直升机的型式 现役直升机的最大飞行速度 影响直升机飞行速度的因素 提高直升机飞行速度的措施 高速直升机的研究现状 高速直升机的发展趋势 直升机研制历程 直升机研制历程 直升机研制历程 直升机研制历程（旋翼机） 直升机研制历程（旋翼机） 旋翼机辉煌时期（1923～1935） 直升机研制历程 直升机研制历程 直升机研制历程 不同形式的直升机 单旋翼带尾桨式直升机 共轴双旋翼直升机 纵列双旋翼直升机 横列双旋翼直升机 交叉双旋翼直升机 无尾桨直升机 复合式直升机 现役直升机的最大飞行速度 现役直升机的最大飞行速度 影响直升机飞行速度的因素 直升机阻力 发动机功率 气流分离 激波 噪声 阻力对飞行速度的影响 阻力直接影响直升机的飞行速度，减小直升机的阻力是提高直升机飞行速度的有效方法之一。 直升机阻力的组成 流线型部件的阻力 起落架的阻力 桨毂的阻力 其他废阻力 功率对飞行速度的影响 直升机在飞行中除了满足力的平衡外，还需满足功率的平衡 直升机的动力来自发动机发出的功率，称为直升机的可用功率。 只有当发动机的功率大于或等于直升机在飞行中所消耗的功率时，直升机才能进行飞行。直升机在飞行中所消耗的功率称为直升机的需用功率。 功率对最大飞行速度的限制 气流分离对飞行速度的限制 激波对飞行速度的限制 噪声对飞行速度的限制 直升机最大平飞速度的确定 提高直升机飞行速度的措施 降低直升机阻力 增加发动机功率 推迟后行桨叶气流分离 推迟前行桨叶激波 降低前行桨叶的噪声水平 降低直升机阻力 改善直升机外形（流线型，表面光洁度） 降低桨毂阻力（整流） 起落架（滑橇式，收放式） 适当提高发动机喷口速度。 增加发动机功率 增加发动机数量或改进发动机的性能 山猫直升机的发动机1800马力 两台发动机3200马力 提高减速器的传动能力 改进前1400马力 改进后2500马力 挖掘潜能 如何利用700马力 挖掘发动机潜能 改进型山猫直升机发动机喷口尺寸降至原尺寸的40％，利用700马力的剩余功率产生600磅推力。 不仅消除了原发动机引起的阻力，而且还产生了600磅推力，直升机的阻力降低了50％。 发动机附加推力使直升机抬头，降低大速度飞行时的低头程度，改善后行桨叶的工作环境。 激波的推迟 推迟出现前行桨叶激波的两个措施 翼型厚度对弦长的比值小。 后掠 激波的推迟有利于噪声水平的降低和激波阻力的减小。 山猫直升机采用BERP桨叶（British Experimental Rotor Program）来达到上述目的。 气流分离的推迟 气流分离（失速）与采用的翼型截面形状有关，一般桨叶翼型当迎角大于12度或16度时出现气流分离现象。 提高翼型失速迎角的措施 翼型厚度和弯度大。 与降低激波要求正好相反。 山猫直升机的BERP桨叶虽然翼型厚度和弯度小，但其中的凹口所产生的旋涡使气流紧贴上下表面流动，其原理与三角翼类似。 提高直升机速度的其它措施 由于常规直升机受阻力、发动机功率、后行桨叶气流分离、前行桨叶激波和噪声等因素的限制，在现有技术的条件下提高直升机的速度已很可能，需寻求其它途径，一种合理有效的途径是将直升机和固定翼飞机结合，低速时采用直升机模式，高速时采用固定翼飞机模式。这已成为高速直升机的发展趋势。 提高直升机的飞行速度是直升机界一直关注的问题，用直升机和固定翼飞机组合来提高直升机的飞行速度这一思想在直升机的发展进程中早已出现。 纵观各种高速直升机的方案，大多数方案采取了从直升机模式过渡到飞机模式的方法，从升力部件的结构上来说，就是机翼加桨叶的形式，二者相互协调，相互配合，充分发挥各自优势。 高速直升机的各种形式 按直升机和固定翼飞机结合的不同形式，高速直升机可分为以下几类： 复合式 倾转旋翼/机翼式 旋翼/机翼转换式 复合式高速直升机 复合式高速直升机 倾转旋翼/机翼式高速直升机 倾转旋翼/机翼式高速直升机 倾转旋翼/机翼式高速直升机 旋翼/机翼转换式高速直升机 旋翼/机翼转换式高速直升机 X-机翼/旋翼转换式高速直升机 旋翼/机翼转换式高速直升机 未来高速直升机 思考题 该形式的高速直升机在悬停和低速时以直升机模式工作，速度提高到一定程度后旋翼进入自转状态，速度再提高时旋翼转速降低并逐渐卸载，机翼逐步承载，当转速降至一半时，旋翼只承担升力很小部分。这样，桨叶剖面迎角的减小和旋翼转速的下降分别推迟了后行桨叶的气流分离和前行桨叶的激波失速。让机翼为旋翼卸载，这就是复合式直升机的核心思想。 McDonnell XV-1 Fairey Rotodyne Piasecki 16H-1 矢量推进装置 该形式的高速直升机在悬停和低速时以直升机模式工作，速度提高到一定程度后倾转旋翼/机翼成为螺旋桨，直升机模型成为固定翼