催化裂化长周期运行因素分析.pptVIP

目前催化柴油不再适合作为再吸收塔吸收剂 　　　　催化裂化装置原料的重质化程度及反应深度不断加大，催化裂化柴油中芳烃含量及密度有了明显增加。特别是采用高转化深度的催化裂化工艺（如MIP等）后，柴油的性质更差，密度更高。而再吸收塔的水力学核算设计中，柴油吸收剂性质大多是根据以往的数据及经验，如果实际运行中柴油的性质较设计有较大的变化，就可能导致干气再吸收塔带液。 顶循环油作为干气再吸收塔吸收剂的应用 　　　国内催化裂化装置在生产运行实际中，从改善再吸收塔的吸收效果角度出发，将催化顶循环油作为干气再吸收塔的吸收剂，在国内数套催化裂化装置长期应用，吸收效果优于柴油，还具有汽柴油分割精度提高，减少柴油汽提塔汽提蒸汽等优点。 　　　发生干气再吸收塔带液情况的装置，在改用顶循环油作为吸收剂后，均解决了带液问题。 催化裂化长周期运行因素分析 　 2017 　　　本报告对催化裂化装置增产汽油进行了概要介绍。 　　　对影响长周期运行的反应沉降器翼阀磨损、干气再吸收塔带液做重点分析。 　　　不当之处，请批评指正。 第一部分　催化裂化装置增产汽油 催化裂化最初的运行就是以柴油组分为原料，以生产汽油为目标。 为满足不断变化的市场需求，催化裂化装置经历过增产液化气、增产柴油等阶段。 催化裂化到目前发展较为成熟，增产汽油也有较多的经验。本报告中仅是列举其中的一些方法。 1.1增加催化装置的原料 　　　增加常减压渣油进催化裂化装置的数量，焦化原料转变为催化原料。途径有：蒸馏装置的深拔、渣油溶剂脱沥青（脱沥青油）、渣油加氢、直接掺炼性质较好的减压渣油。 　　　从经济效益测评看，这些措施的效益也是显著的。 1.2提高催化装置的汽油收率 　　催化裂化装置的主要产品就是液化气、汽油和柴油，提高汽油收率，意味着减少液化气和柴油收率。 　　　但液化气中碳组分通过MTBE装置和烷基化装置，又变成了高辛烷值汽油组分，丙烯是高价值产品。因此，根据加工流程的效益测算，为增加催化汽油收率而降低液化气收率未必是明智的。 1.2提高催化装置的汽油收率 　　降低催化裂化装置柴油的收率，可以通过催化剂的配方和操作条件进行调整。 　　众所周知，增加催化装置的转化率，柴油的收率是一直下降的，而汽油的收率有一个极值。干气和焦炭的收率随着转化率的增加而增加。 　　　因此，在通过操作条件调整增产汽油，要特别关注干气的收率不能增加太多，否则在经济效益角度上是划不来的。 第二部分　催化裂化装置长周期运行影响因素 　　　催化裂化裂化装置长周期运行是一项系统工程，涉及到工艺管理、设备管理、人力资源管理等方方面面。 　　　经过长周期运行攻关，目前国内多数装置实现了三年一修。但一些常见故障仍对装置的长周期运行造成威胁，例如结焦、催化剂跑损、烟机结垢等。本报告仅对影响催化装置长周期运行部分典型故障问题进行论述。 2.1　反应再生系统典型故障 　　 （1）反应系统结焦的位置有：提升管喷嘴区域（后果是提升管压降大，催化剂循环量提不起来）； 沉降器稀相（后果是焦块脱落堵塞汽提段或者待生斜管入口，催化剂循环停止）；顶旋内部升气管结焦（后果是一旦脱落，堵塞料腿，催化剂大量跑损）。 （２）催化剂跑损。（原因有新鲜催化剂破碎、系统内有喷嘴或者取热泄漏等高速部位冲刷、旋分器的料腿下料不畅、内集气室有穿孔、料腿开裂、翼阀故障等。 （３）三旋结垢，导致烟机入口粉尘超标，磨损烟机 （４）烟机叶片断裂、烟机结垢。 （５）烟气脱硫脱硝除尘装置，环保排放不达标。 2.2 反应沉降器顶旋分翼阀的稀相磨损 　　翼阀磨损问题是目前催化裂化装置还没有完全解决的疑难问题之一。 　　很多装置在停工检修时，发现反应沉降器顶旋分器翼阀都有磨损。但从停工前的运行来看，对旋分器的效率有一些影响，造成油浆固体含量偏高，但多数还不至于造成停工。少数装置因翼阀磨损严重后，反应系统跑剂而停工抢修。 　　 2.2.1翼阀阀板磨损情况－三种 （１）翼阀阀板磨损剧烈，阀板穿孔，催化剂倒窜扰流甚至将阀板对面的阀体磨穿。通常已经引起催化剂的跑损问题。 （２）翼阀上部磨损后，正常时甚至通过上部磨损产生的空隙就可满足催化剂排料需求，阀板长期不动作，翼阀底部有结焦情况且不磨损。 （３）阀板在整个椭圆性阀口一周均有磨损，下部相对严重些。 翼阀阀板上部磨损和结焦情况 2.2.2翼阀磨损的原因分析 　　从翼阀阀板磨损的情况看，应该是在较高的气速携带催化剂颗粒磨损所致。 　　　反应沉降器旋分器的翼阀绝大多数处于稀相区域，少数放置于密相。因汽提段的密度较大，翼阀放置于沉降器密相时，要对沉降器的料位和上部密度有较仔细的监控。否则因密度过大将导致翼阀开启不正常而跑剂。 　　　对于再生器的翼阀，因密相的密度不大，多数放置于密相。部分采用