山西域可达性及城经济联系格局-地理科学进展.pdfVIP

第35 卷 第11期 地理科学进展 Vol.35, No.11 2016 年11月 ProgressinGeography Nov. 2016 山西省县域可达性及城市经济联系格局 1,2 3 1,2* 1 1 史琴琴 ，康江江 ，鲁丰先 ，赵凯娜 ，任世鑫 (1. 黄河中下游数字地理技术教育部重点实验室，河南大学环境与规划学院，河南开封475004 ；2. 中原经济区“三 化”协调发展河南省协同创新中心，郑州450046 ；3. 华东师范大学中国现代城市研究中心，上海200062) 摘 要：综合运用加权平均旅行时间模型、修正后的引力模型、主成分分析、地统计分析、空间探索性分析、多元线性 回归分析等技术模型和方法，对山西省107个研究单元的可达性及城市经济联系格局进行分析。结果表明：①整 体来看，山西省可达性水平形成以太原盆地城镇密集区为核心，向外围逐渐递减的核心—边缘分布格局；局部来 看，东部可达性优于西部，南部优于北部。②县际经济联系空间结构呈“大”字形，初步形成“一核一圈三群”的空间 联系格局；城市对外联系总量差异较大，空间上表现为以省会和个别综合实力较强的单元为主的中心—外围格局， 西部沿黄河一带的边缘单元与全省其他单元联系微弱，对外联系强度小；各省辖市与北京、石家庄、西安、济南、郑 州联系紧密，与银川、兰州等西部省会城市联系较弱。③县际经济联系受城市基础规模、交通优势度、区位、城市化 水平、地形等因素影响。 关键词：可达性；县际经济联系；空间格局；影响因素；山西省 1 引言 高城市和区域的可达性(Gutiérrez, 2001; Holl, 2007) ，且在区域交通建设中区域边缘区的收益最 可达性研究起源于古典区位论，可达性的概念 大(Keeble et al, 1982) ，对促进区域协调发展具有重 由Hansen( 1959)首次提出，即交通网络中各节点相 要意义。国内学者基于公路、铁路、航空等不同交 互作用机会的大小。其中，城市可达性是建立在交 通运输方式对全国层面的城市可达性进行了研究， 通条件基础上的不同规模等级的城市间资金、技 发现可达性从沿海向内陆逐渐降低，在“胡焕庸线” 术、信息、人才等不同流要素在空间上的可进入性， 两侧差异明显，形成核心—边缘和“反自然梯度”空 决定着城市间交流的通畅程度、城市的地位、作用 间格局( 吴威等, 2009; Jin et al, 2010; 王振波等, 和竞争力以及未来的发展潜力，对于城市经济社会 2010; 嵇昊威等, 2014; 王成金等, 2014; 蒋海兵等, 的发展有重要影响( 李一曼等, 2014; 梅志雄等, 2015) 。城市圈和省域层面的可达性则沿道路交通 2014) 。因此，通过量化城市可达性及城市间相互 网呈现由核心—边缘、单中心圈层向多中心圈层、 联系的强度和空间导向，可以明确各城市在区域中 廊带状空间结构转变(李亚婷等, 2010; 陈少沛等, 的地位和作用，进而为该区域的合理发展及功能定 2014; 刘承良等, 2014) 。随着研究尺度的细化，以 位提供相关的理论依据和决策支持。 中心城镇为主的核心—边缘状的空间特征更为显 城市可达性研究已趋成熟，国外相关研究主要 著(段德忠等, 2015) 。在可达性基础上进一步研究 集中在交通系统建设对可达性的改善及可达性对 城市经济联系时，发现城市可达性与经济联系强度 区域发展的影响等方面。高速公路、高速铁路等交 具有显著的正相关性(刘传明等,