第一章 驱动主减差速器原理.pdfVIP

驱动桥 驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。其主要功用是将万向传动装置 传来的发动机动力经过降速，将增大的转矩分配到驱动车轮。 驱动桥的结构形式 驱动桥一般可分为非断开式和断开式两种。 图D－C5－1 所示的非断开式驱动桥也称为整体式驱动桥，它由驱动桥壳1，主减速器 （图中包括6、7 ），差速器（图中包括2、3、4 ）和半轴7 组成。驱动桥壳1 由中间的主减 速器壳和两边与之刚性连接的半轴套管组成，通过悬架与车身或车架相连。两侧车轮安装在 此刚性桥壳上，半轴与车轮不可能在横向平面内作相对运动。 输入驱动桥的动力首先传到主减速器主动小齿轮7，经主减速器减速后转矩增大，再经 差速器分配给左右两半轴5，最后传至驱动车轮。   断开式驱动桥 为了与独立悬架相适应，驱动桥壳需要分为用铰链连接的几段，更多的是只保留主减速 器壳（或带有部分半轴套管）部分，主减速器壳固定在车架或车身上，这种驱动桥称为断开 式驱动桥。为了适应驱动轮独立上下跳动的需要，差速器与车轮之间的半轴也要分段，各段 之间用万向节连接。   具有转向功能的驱动桥，又称之为转向驱动桥。前轮驱动汽车的前桥都是转向驱动桥。 主减速器 工作原理 主减速器是在传动系中起降低转速，增大转矩作用的主要部件，当发动机纵置时还具有 改变转矩旋转方向的作用。它是依靠齿数少的齿轮带齿数多的齿轮来实现减速的，采用圆锥 齿轮传动则可以改变转矩旋转方向。将主减速器布置在动力向驱动轮分流之前的位置，有利 于减小其前面的传动部件（如离合器、变速器、传动轴等）所传递的转矩，从而减小这些部 件的尺寸和质量。 结构种类 为满足不同的使用要求，主减速器的结构型式也是不同的。 按参加减速传动的齿轮副数目分，可分为单级式主减速器和双级式主减速器。除了一些 要求大传动比的中、重型车采用双级主减速器外，一般微、轻、中型车基本采用单级主减速 器。单级主减速器具有结构简单、体积小，重量轻和传动效率高等优点。 在双级式主减速器中，若第二级减速在车轮附近进行，实际上构成两个车轮处的独立部 件，则称为轮边减速器。这样作的好处是可以减小半轴所传递的转矩，有利于减小半轴的尺 寸和质量。轮边减速器可以是行星齿轮式的(见gif-08a)，也可以由一对圆柱齿轮副构成。当 采用圆柱齿轮副进行轮边减速时(见gif-08b)，可以通过调节两齿轮的相互位置，改变车轮轴 线与半轴之间的上下位置关系。这种车桥称为门式车桥，常用于对车桥高低位置有特殊要求 的汽车。   按主减速器传动比档数分，可分为单速式和双速式两种。目前，国产汽车基本都采用了 传动比固定的单速式主减速器。在双速式主减速器上，设有供选择的两个传动比，这种主减 速器实际上又起到了副变速器的作用。 按减速齿轮副结构型式分，可分为圆柱齿轮式、圆锥齿轮和准双曲面齿轮等型式。 在发动机横向布置汽车的驱动桥上，主减速器往往采用简单的斜齿园柱齿轮；在发动机纵向 布置汽车的驱动桥上，主减速器往往采用圆锥齿轮和准双曲面齿轮等型式。与圆锥齿轮相比， 准双曲面齿轮工作平稳性更好，弯曲强度和接触强度更高，还可以使主动齿轮轴线相对于从 动齿轮轴线偏移。当主动齿轮轴线向下偏移时，可以降低传动轴的位置，从而有利于降低车 身及整车重心高度，提高汽车的行驶稳定性。   如图 D－C5－3 所示为单级主减速器结构，它采用一对准双曲面锥齿轮传动。主动锥 齿轮4 与输入轴制成一体，用圆锥滚子轴承5 和6 支承。这两个轴承安装在主减速器壳的 轴承孔内，并被台阶轴向定位，用来承受在主减速器工作时，对主动锥齿轮 4 产生的轴向 和径向力。因为主动锥齿轮4 处于圆锥滚子轴承5 和6 支承点的外面，所以让两轴承的小 端相对，这能够增大有效支承点的距离，并使轴承 5 有效支承点距锥齿轮4 更