交通设计13城市客运交通枢纽.pptVIP

4、对吸引客流、充分发挥各种交通方式的优点，改善 城市客运结构有指导作用。 5、可方便乘客换乘，减少换乘次数，缩短出行时间， 提高公共交通的竞争力。 6、可以充分利用地面和地下空间，建设多层停车场、 安排商业服务等建设项目。 城市客运枢纽的分类 1、按交通功能划分 城市对外交通枢纽。其功能是将城市公共交通与铁路、水路、航空、长途汽车交通连接起来，使乘客顺利地完成一次旅行。这种枢纽的定位，都以相对运量大的那种交通方式的站点为据。枢纽布置应注意展示城市风貌。 市内交通枢纽。其功能是沟通市内各分区间的交通。 为特定设施服务的枢纽。其功能是为体育场、全市性公园等大型公共活动场所的观众、游人的集散服务。 2、按交通方式划分 交通方式换乘枢纽。是指公共电、汽车交通与地铁、轻轨、港口、渡口、铁路、航空等交通衔接的枢纽。这类枢纽主要完成交通方式转换，同时也可实行线路转换。 相同客运交通方式转换枢纽。是指公共电、汽车不同路线的转换，与长途汽车的转换枢纽。 3、按交通方式的组合划分 线路换乘枢纽：位于公共交通线路交汇处，乘客可以在不同线路之间换乘的枢纽； 方式换乘枢纽：位于公共交通与其他客运交通方式衔接处，乘客可以在不同客运交通方式之间换乘的客运枢纽； 复合型枢纽：兼具线路换乘枢纽和方式换乘枢纽特征的客运枢纽。 4、按布置形式划分 立体式枢纽。枢纽站分地下、地面、地上多层，设有商业、问询等综合服务。 平面枢纽。枢纽站在同一地面，视客流多少确定枢纽规模。 5、按服务区域划分 市级枢纽。为全市服务，客流集散量大，公交线路多，设备齐全，如火车站前的枢纽。 区级枢纽。连接各区交通重心、卫星城镇的公交线路的起终点枢纽。 地区性枢纽。设在地区客流集散点处的枢纽，服务范围小，设备简单。 大型的复合型换乘枢纽按照其功能可分为： （1）综合性集散枢纽 在高峰时间既能容纳大量乘客的换乘，也能使大部分乘客在换乘候车时间内能完成日常性购物活动，以此来减少单纯候车时间和单独购物出行次数，增强公交的吸引力。 （2）交通性集散枢纽 由于地面铁路、地铁和其他市内有轨交通、长途汽车、常规公交等多种方式相互衔接，需要一个专门甚至多层的建筑物，使乘客在不露天的情况下就近换乘。这类枢纽主要注重快速换乘以减少等候时间。 我国城市客运交通枢纽的现状 据调查,通常市民乘坐公共交通出行人数的50%以上至少要通过一次公共交通线的换乘。 我国目前的城市客运换乘枢纽一般多采用平面布置的方式。另外在我国大多数的换乘枢纽中，换乘的人流量基本都趋于饱和，且在换乘过程中都比较拥挤。在换乘枢纽的周边地区由于大量人流、车流需在此集散，交通一般也比较混乱，巨大的换乘量对换乘枢纽提出较高的功能要求，促使了现代枢纽向综合立体换乘枢纽发展。 随着换乘枢纽的不断完善和发展，“零换乘”的思想已逐渐被认同，并已被不少城市用来指导枢纽建设。“零换乘”又叫“零距离换乘”，指在同一交通枢纽内也即一个站点建筑物内，乘客实现多种交通工具的即时转换。 另外一种思想即多层衔接换乘的模式。国外一些城市为提高枢纽的换乘效率，想方设法把各种交通方式引进枢纽站的各层。 我国城市客运交通枢纽存在的问题 从城市交通体系层面考虑枢纽存在的问题 （1）交通换乘体系“量”的欠缺 （2）交通换乘体系“质”的落后 （3）交通换乘体系类型的不健全 从枢纽自身规划建设方面考虑存在的问题 （1）枢纽与周边道路的连接不合理 （2）停车泊位不足 （3）枢纽内的公交站点设置不合理 （4）缺少完善的诱导系统 （5）忽视绿化休息空间的布置 （6）换乘枢纽的容量不足 一、常规公共交通间换乘模式 常规公交换乘枢纽内部要建立一个畅通、安全的步行换乘通道，对换乘人流进行有效的疏导。在常规公交与步行系统的换乘衔接设计中，主要考虑以下两种情况： 美国波士顿洛根国际机场，高速运输系统(MBTA)在机场外设站，由航站内公共汽车与之衔接。这种模式除非有非常好的连续性，否则是难以产生足够的吸引力。 轨道车站与机场航站楼接近，再通过专用换乘通道设施衔接。这种类型最为常见，如阿姆斯特丹的斯契福尔机场、日本大阪的关西机场。 轨道车站直接与航站楼相结合，乘客通过设置在站台上的楼梯或自动扶梯就可进入航站楼。如东京成田机场，京成线快速列车直接到达航站楼，并在航站楼地层设置车站，从航站楼的一层出入口通过分布在多处的自动扶梯即可直达。 如果不能保证出租车在枢纽内部停放，乘客只能在公路客运场站前的城市道路上进行换乘，此种情况就需要有相应的交通组织方案，减少对站前道