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第十六章 驱动桥 主要内容： 概述 主减速器：单级、双级、轮边、双速、贯通式的特点 差速器：齿轮式差速器、防滑差速器 半轴与桥壳：半轴支承和结构，桥壳分类、特点 驱动桥的功用 将动力传递给驱动轮； 通过主减速器实现降速增扭的作用； 发动机纵置时，通过主减速器圆锥齿轮改变转矩传递的方向； 通过差速器实现车轮的差速。 驱动桥的分类 非断开式（整体式）驱动桥 半轴套管与主减速器壳刚性连接组成驱动桥壳，左右两侧车轮不能独立跳动的驱动桥。 断开式驱动桥 驱动桥壳分成两段，主减速器壳固定在车架上，两侧车轮通过独立悬架与车架连接，可以独立跳动的驱动桥。 第二节 主减速器 作用： 减速增扭；改变扭矩的方向。 分类： 按传动齿轮副的数目： 单级主减速器 双级主减速器 轮边减速器 按主减速器档位： 单速式 双速式 按齿轮副结构形式： 圆柱齿轮式、圆锥齿轮式、准双曲面齿轮式 几种类型的主减速器 单级主减速器 双级主减速器 轮边减速器 双速主减速器 贯通式主减速器 一、单级主减速器 只有一对齿轮副传动，零件少，结构紧凑，重量轻，传动效率高。 主传动比：主减速器的传动比称为主传动比，用i0表示。 i0 =z2/z1 Z2---从动齿轮齿数 Z1---主动齿轮齿数 二、双级主减速器 由两级齿轮传动。 在实现较大传动比的前提下，提高离地间隙。 可以通过更换不同的齿轮副实现不同的传动比 三、轮边减速器 需要较大的传动比和离地间隙。 将双级主减速器的第二级放在驱动车轮侧，称之为轮边减速器。 轮边减速器一般采用行星齿轮变速器。 四、双速主减速器 为了提高汽车的动力性和经济性，有些重型车辆或越野车辆采用具有两个传动比的主减速器 在良好路面上采用，用小传动比的档位行驶，提高经济性。该档位常接合。 在坏路面或载荷较大时，通过操纵装置换到大传动比档位，提高车辆的经济性。该档位需要时接合。 操纵距离较远，一般采用气动或者电液操纵方式。 五、贯通式主减速器 主要应用于多轴驱动的汽车，具有方便布置，结构简化，零部件通用性好特点 贯通式主减速器 第三节 差速器 功用： 汽车转弯或在不平路面上行驶时，左右车轮以不同速度滚动，以保证车轮作纯滚动。 常见的几种形式 轮间差速器 轴间差速器：多轴驱动汽车 防滑差速器：左右附着条件差别大 差速器的分类 按两侧半轴输出转矩是否相等： 对称式差速器 不对称差速器 按齿轮的形状： 圆锥齿轮差速器 圆柱齿轮差速器 1.普通对称式锥齿轮差速器 组成 差速器壳体、行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴 差速原理 结论 左右两侧半轴的速度之和等于差速器壳速度的2倍，与行星齿轮的速度无关 分析： 当任意一侧车轮转速为零时 当差速器壳的速度为零时 差速器的转矩分配 主减速器传来扭矩：M0, 左右半轴转矩为：M1、M2. 1）左右半轴转速相等时： M1=M2=1/2 M0； 2）左右半轴转速不等： M1=1/2(M0－Mr) M2=1/2(M0＋Mr) 行星齿轮因为自转而产生力矩Mr. 摩擦力矩使快的半轴转矩减小，慢的半轴转矩增大 锁紧系数K：K=(M2－M1)/M0=Mr/M0 转矩比Kb: Kb=M2/M1=（1＋K）/（1－K） 强制锁止式差速器 高摩擦自锁式差速器 第四节 半轴与桥壳 1)全浮式半轴支承 半轴和桥壳没有直接联系 半轴内外均不承受外来弯矩 半轴可从半轴套管中抽出，拆卸容易 结构复杂 广泛应用：货车 2)半浮式半轴 半轴一端支承在桥壳上 外端承受弯矩，内端不承受弯矩 结构简单 广泛应用轿车 二、桥壳 1.整体式桥壳 2.分段式驱动桥壳 2.防滑差速器 一、半轴 将动力传递给驱动轮  半轴的支承方式： 全浮式 半浮式 * * 驱动桥组成： 主减速器、差速器、半轴和驱动桥桥壳等。 桥壳 差速器 主减速器 半轴 轮毂 第一节 概述 铰接点 齿轮的支承 目的：增加支承刚度，便于拆卸、调整。 主动齿轮的支承 跨置式、悬臂式 从动齿轮支承：跨置式 轴承的预紧 目的：减小锥齿轮传动过程中的轴向力引起的轴向位移，保证齿轮副正常啮合 调整办法: 调整垫片/调整螺母 齿轮啮合与齿轮啮合间隙的调整 目的：通过调整使啮合齿处于正确的啮合位置，有合适间隙。 调整办法: 通过调整垫片9，调整主动齿轮的位置。 从动锥齿轮的正确啮合区 圆锥齿轮正确啮合： 啮合印迹位于齿高中间靠近小齿端，并超过齿宽的60%。 主减速器的润滑 主减速器采用飞溅润滑的方式，从动齿轮将润滑油甩到主减速器需要润滑的部位。 润滑油：一般采用含防刮伤添加剂的齿轮油。 主减速器对离地间隙和地板高度的影响 最小离地间隙h0：汽车