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道路交通规划误区分析 石飞 刘杨 徐建刚 摘要：针对城市规划中涉及到道路系统规划的一些问题展开讨论，分别从明确道路功能及道路等级概念、道路 系统规划、交通组织细节及通过预测分析评价规划方案等方面，在城市规划层面中对道路交通规划与设计提出更高 的要求，强调多角度的思考、理解与融会贯通。 关键词：城市规划 道路交通规划 误区 1.绪言 伴随着中国城市化进程的加速，城市规模的扩张，城市交通问题已成为 21 世纪主要的“城市病” 之一。城市交通问题不仅切切实实的影响到了市民的日常工作和生活，而且还伤害到一个城市的形 象和政府机关的公信度。因此，政府官员和大众对城市交通问题的关注度空前高涨，道路交通规划 在城市规划中也越来越受到重视。2007 年 9 月由原建设部发起的“无车日”和“公共交通周”，以及已 经圆满闭幕的全球第 4 大交通领域国际会议――“CPN 首届中国城市交通国际年会”就是最好的例 证。国家相关部委出台的政策文件，规划建设部门的领导也都表达了要将城市综合交通规划和城市 公共交通规划提升到城市总体规划层面的强烈愿望。 近年来已经有不少的文献[1~8] ，对城市规划中道路交通规划与设计需要注意的事项和存在的一 些问题作了详细论述，并提出了很多值得借鉴的建议。笔者一直从事道路交通规划的教学和研究， 当然也深深体会着交通拥堵之烦恼，也希望从更宏观的规划层面寻找一些制约城市交通和谐发展的 根源。因此，下文，将就笔者的一些认识，对城市规划中道路交通规划与设计存在的误区做细致讨 论。 2. 问题的提出 误区一：概念问题 首先，道路等级的概念问题，尤其是主干路。什么是主干路？我们规划设计了主干路，但建成 后的反馈是道路很漂亮，但车速很低，根本达不到主干路的设计标准。回到原有的规划中，普遍的 做法是从提高可达性和促进经济发展的角度出发，在城市主干路两侧集中布置商业办公设施，主干 路沿途开设若干开口，认为这样才能充分发挥道路两侧用地的价值，实现交通与用地的“互动” 。然 而，正是这种做法忽视了由于两侧有大量公共建筑出入口所导致的主干路车流延误增加、交通安全 得不到保障、以及平均行程车速基本维持在 15～20 公里/小时所造成主干路按照高达 60～80 公里时 速设计标准建设的极度浪费，这种浪费和由于延误引发的直接和间接经济损失是惊人的，反而阻碍 了社会经济的发展。因此，出于对适应经济发展要求的做法是只认识到其一，没有深究其二，经济 发展因素决定主干路上诸多开口为两侧公建服务的做法并不合适。 4675 其次，“ 以人为本” 的概念。提出“ 以人为本” 的理念，重视从“人” 的角度重新审视规划设计的目 标和服务对象。这一理念的提出大大增强了规划设计的人性化，同时对规划工作提出了更高要求。 但必须认识到的是，以人为本中的“人” 的含义并不明确，是行人还是骑自行车的人或者机动车里 人？因此，如果“人” 的概念区分没有定论，自然就难以真正的“ 以人为本” 。 第三，可达性分析中的概念。时间距离是一个很直观，计算也很方便的常用指标。时间距离为 出行距离与平均速度的比值。规划中，常常用时间距离来表征可达性。实际使用中，出行距离取两 点间直线距离或沿路网的最短路，平均速度则简化为道路设计时速或在此基础上的折减值。这里的 误区在于：平均速度的取值较为草率，区域交通分析中这一问题还不明显，但城市交通是一个复杂 的巨系统，不同交通方式的平均速度各异，同时还存在一个交通容量（道路通行能力）约束的因素， 不同交通运营质量下的可达性显然是不同的。 误区二：交通组织问题 首先，越级道路交叉的问题。一般说来，越级道路不相交或少相交，即使相交，也要尽量遵循 右进右出的规定，即支路机动车交通尽量不要穿越主干路。在实际规划中，城市的轴线往往依托某 一条重要的城市主干路，并在其两侧布置大量的公共设施，然后理所当然地认为要在商业办公集中 区要加大支路密度。试想，主干路两侧已有大量的公共建筑出入口，若再有较密的支路与其相交， 一旦不限制支路车流的左转和直行，主干路的功能荡然无存，拥堵也就在所难免。这一点在我国许 多城市都有所体现。 其次，主干路两侧双向行驶的低等级分流道路设置问题。主干路的道路功能主要是解决过境交 通和城市内部组团之间的交通。为避免过境交通与城市内部交通以及城市组团