海事概念及案例分析.docVIP

案例一： 某月某日，甲轮从渤海中部某若位返塘洁，计划航向296°，航速12节。12日0038发现前方有渔船，值班驾驶员令向右避让渔船，航向不定。 0103让清渔船，恢复原航向。此时，该轮雷达测得船首l 2海里处有一船(即：乙轮)。值班驾驶员认为两轮距离尚远，而本轮又偏离计划航线右侧，就令航向左转10°，电罗经航向286°。 01l 9雷达测得本船与来船相距8海里，又左转10°，航向2 7 6°。 当发现来船在本船右舷25°相距5海里时，甲轮再一次左转，航向265°。此后，航向．航速均无变化，至0136乙轮艏从甲轮右舷后部插入，造成右后甲板8米X5米的破损，并大量进水。 乙轮于11日2000由塘沽新港码头去渤海中部某井位，航向115°，航速1 3节。12日0048雷达测得18．5海里处有一船(即：甲轮)。 约0110可见来船的灯光。 0114又开雷达测得相距8．5海里。为使来船灯光不被本船前桅所档，值班驾驶员令右转5°，改航l 20°。 而后发现来船的灯光位于本船左边。当雷达测得两轮相距6海里时，目视来船前、后桅灯基本在一条直线上，且两舷灯可见，便判定为对遇．航至两轮相距4海里时令航向１３０°。随后发现两桅灯不在一条直线上了，前桅在右，后桅在左，红灯消失，绿灯显示明显，而方位基本不变。 该轮立即呜一短声，航向向右20°驶1 50°，又鸣一长声，发现来船在本 船左舷30°，距离1海里，并且只见绿灯。 这时，情况己十分危急，虽己下令右舵，并呜一短声，全速倒车，但船首已插入甲轮右舷后部，造成本船船首左侧水线部分2平方米破损，且大量进水，损失近万元。 请分析A轮违反了“72年避碰规则”的哪些具体条款（事故的原因有哪些）? 以及作为当班驾驶员应从该事故中汲取哪些经验教训。 解答： （一）事故原因： ①对《规则》第五条了望的疏忽。甲轮在发现来船后没有认真了望，所以，对来船的动态心中无数，在即将发生碰撞时也没有看清来船的号灯，也没有听清来船的声号。 ②违背《规则》第十四条第1款规定和第十五条规定。两船相遇时，应在认真了望的基础上作出正确的判断后，采取有效的措施进行避让。在对遇或接近对遇的情况下，按《规则》的要求各自向右进行避让，在小角度横交的情况下，应该按((规则》的要求，首先明确谁是让路船，谁是直航船，让路船应及早采取能使对方明确意图曲措施，以免在近距离内双方发生误会，迫使直航船采取背离《规则》的行动而相撞，对于直航船来说，除保速、保向外，还应密切注意让路船的动态和及时采取相应的避让措施。 ③违背《规则》第八条第二款的规定(对航向航速作一连串小的变动)； ④违背《规则》第六条的规定(安全航速)； ⑤采取应急操船措施不冷静、不果断。 （二）应汲取的经验教训： ①严格遵守避碰规则； ②值班人员要加强责任心，认真了望； ③要使用安全航速； ④要及早避让，大幅度避让； ⑤沉着冷静，采取正确的应急操船措施。 案例二： 某月某日下午A轮试航完毕取道西薄寮东倒通航分道以15kn船速北上返港。当时东风5级，视程5n mi le，涨流向西北2 kn。 1715时船位处于通航分遭中央，计划航向：024°，操舵航向034°，以抵消右舷来的风流。 1 720时，发现B轮在左舷40°的2．0 mi 1e处，以接近右舷90°的交角驶来。 1722时，未见B轮方位有变，即减速进二，并用VHF16频道呼叫与鸣笛一长声，但未见B轮有所反应。 1725时，呜笛五短声，停车即全速倒车与有满舵， 17261/2见B轮将撞及本船后部，即左满舵送车，以期望甩开船尾造让，但为时己晚。 B轮首以64°交角撞及A轮左舷后部l/5处，此时为1 726 3/4。 请分析事故的原因？作为当班驾驶员应从该事故中汲取哪些经验教训。船长在事故发生后应做的工作有那些？ 解答： （一）事故原因： ①B轮知晓A轮试航毕返港，主观臆断A轮驶过某浮后将会左转驶近交椅洲以北锚地，故即转至150°将A轮置于其右舷30°，因此B轮严重违反了规则第15条，即作为横交中的让路船未尽其让路的义务，反而左转40°横越直航船的进路。故B轮要负绝大部分责任。 ②A轮在碰撞前虽进行了了望，也能按规则17条的规定当发现单靠让路船动作不能避免碰撞时，采取了有助于避碰的动作。但是A轮的了望、缓速、向右改向三者的及时性皆不够。虽按17条做了，但未达到实效。故A轮也要负小部分责任。 ③通讯联系方面：当时双方都用VHF呼叫，但都未收听到。据悉A轮当日上午曾用1 2频道与兄弟船通话而遭香港海事处训斥，A轮又认为用16频道是国际上规定的船际呼叫频道，而1 2频道是香港海事处与船舶间的专用频道，故A轮当时立即将12频道转为16频道呼叫B轮，但B