第四章 驾驶人行为特性幻灯片.pptVIP

4）举例： 感觉反应视觉PRT：1.57s 制动减速度：-0.37g 车速：88km/h 则停车视距为： S=S1+S2=1.57×88/3.6+882/(257.9×0.37)=38.4+81.2=119.6 (m) 4、交叉口视距 1）不设管制 主要在居民区或工业区，由于车速低，驾驶员对本地区情况熟悉，交叉口不设管制。总的反应时间一般在0.5-4.0s。 2）让路控制 应用于相交两条道路的优先控制，要求次要道路上的汽车进入交叉口时，对能否利用空档通过应预先估计。驾驶员往往在300米或更远处开始减速，感觉反应过程的持续时间通常在20s到30s。 3）二路停车控制（单向停车） 应用于相交两车道优先控制，为保证主干道畅通，支路车辆停下来等待主路车流有空隙时穿过。 5、驾驶员其他行为特征 1）速度错觉 （1）持续高速行车之后对速度降低估计不足； （2）从城外干道驶入城市入口道路时，不能及时根据变化的交通条件改变速度； （3）从低速到达高速时，也会对速度估计不足。 2）信息干扰 事故多发地、商业区、活动区等对驾驶员的干扰。 3）实时信息 补充1-骑车人特性 自行车交通是目前我国城市交通的一大特点，除个别城市自行车不多外，大、中、小不同规模城市的出行方式构成中，自行车出行均占有很大的比例。一般大城市自行车出行量占总出行量的35%-55%；中等城市占45%一65%；小城市更高，有的超过80%。因此，研究自行车的交通特性，对于治理城市交通，保障交通安全具有重要的意义。 一、自行车的交通特性 1．短程性 2．行进稳定性 3．动态平衡 4．动力递减性 5．爬坡性能 6．制动性能 二、骑车人的速度特性 自行车的行驶速度同骑车人的体力、心情和意志的控制有关，同线路纵坡度、平面线形的车道宽度、车道划分、路面状况、交通条件有关，同有无与机动车道的分隔设施、分隔方式、行人干扰情况及交通管理条件有关，也同车型、动力装置、风向、风速等有关。 美国规定的自行车道路设计速度为20 mile/h（相当于32.18 km/h），大于7%的下坡路段推荐采用30 mile/h（相当于48 km/h），大于3%的上坡路段采用15 mile/h（相当于24 km/h）。 澳大利亚规定街道上自行车的正常行驶速度为km/h，并依此速度确定转弯半径和车道宽度。 骑车人的速度特性 《交通工程手册》建议独立专用自行车道设计车速采用30 km/h，有分隔带的专用自行车道采用30 km/h，划线分隔的自行车道路采用15 km/h，完全混行的自行车道则为10 km/h。 北京市观测数据显示，有分隔带主干道上行驶的8678辆自行车，其平均车速为16.28km/h，无分隔设施的20918辆自行车观测的平均速度为14.21km/h，对于通过交叉路口停车线的自行车，其平均速度为4.06km/h。南京市的观测数据表明，自行车的速度变化范围在5~40 km/h之间，在街道上多为5~25 km/h。 三、骑车人空间需求 高峰期间自行车流在交叉口排队时常会形成密度较大的集群，排队自行车的横向间距一般很小，根据对调查数据的处理，每辆自行车排队时横向占用宽度在0.6m左右。当绿灯起亮后，排队车辆依次启动加速驶出停车线。自行车起动后，尤其是在加速过程中，横向间距会增大，这就是自行车流释放时的侧向膨胀现象。当膨胀宽度过大时，容易出现绿初先驶出停车线的自行车流挤占机动车道的现象，对机动车流产生较大的横向干扰。 补充2-行人特性 一、行人速度特性 1．行人步行速度特性 步行速度为行人单位时间内行进的距离，一般用m/s、m/min或km/h表示。步行速度的分布范围较宽从0.5~1.3m/s，成人一般集中在1.0~1.3m/s，水平路段步行速度一般在0.5~1.5m/s之间，中国现行规范采用1.0~1.2m/s。 行人过街时间调查数据(s) 人行横道长度：28m 人行横道宽度：4m 行人交通特性 行人种类 男 女 青 中 老 青 中 老 过街时间 21.2 21.9 25.4 23.1 22 27.7 2．行人过街速度特性 二、行人步行幅度特性 行人类型 步幅 全体 步幅 男 中青年 0.67 0.62 老年 0.57 女 中青年 0.62 0.58 老年 0.53 儿童 — 0.59 中青年 — 0.66 老年 — 0.55 全体 — 0.64 三、行人空间要求 行人空间要求可分为静态空间、动态空间和心理缓冲空间。 行人静态空间主要指行人的身体在静止状态下所占的空间范围。 行人动态空间需求可分为步幅区域、感应区域、行人视觉区域以及避让与反应区域等。步幅区域平均为64cm，感应区域主要受行人知觉、心理和安全等因素影响。通常情况下行人视觉区域为2.1m，在此距离下