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城市轨道交通站间距优化研究左忠义，赵汉鲲(大连交通大学交通运输工程学院，辽宁大连116028)*摘 要:通过对受站间距影响的城市轨道交通相关指标分析，学习并借鉴国内外城市轨道交通站间距优化方面的成功经验及研究方法，以实际数据作为基础，首先对客流分布和乘客出行时间这两个影响因素进行分析，通过分析认为城市轨道客流随着乘坐距离的变化存在着一个先增后减的函数变化;根据对客流分布以及乘客出行时间的分析，将乘客出行时间成本转化成经济效益指标，将票价收入标准与客流分布进行结合得到地铁票价收入的经济效益;之后结合乘客出行时间的经济效益和票价收入的经济效益按照总收益最大化建立城市轨道交通站间距优化模型，并实施优化计算，得到理论上的最优站间距．关键词:城市轨道交通;最优站间距;总收益最大化模型;票价收入;乘客出行时间文献标识码:ADOI:10.13291/j.cnki.djdxac.2014.02.006［5］算;魏金丽等人分析了城市轨道站间距设定的诸多影响因素，最终根据乘客出行时间和列车运行的实际参数指标对站间距进行了优化前城市轨道交通站间距优化方面的研究成果来看，很多研究仍以或者说最终仍回到乘客出行时间的计算上并没有实际引入其他经济影响因素，而仅仅是根据停战时间、车辆最高行驶速度、车辆加速度等相关参数对站间距的变化进行限定，最终确定最优平均站间距．而本文希望从真正意义上引入其他经济指标连同出行时间建立模型，并根据实际数据做出计算得到结论． 因此，在本文中引入了车票收入，并将乘客出行时间量化为与车票收入同样的经济指标来建立城市轨道效益模型，并根据实际数据实施计算，得到优化后的平均站间距．0引言随着我国现代化、城市化步伐的深入，城市交通问题突显．城市轨道交通系统作为一种能够有效改善城市交通拥挤现状的公共交通运输方式，它的运行是否更加高效、快捷，是否能够充分发挥城市轨道交通系统在改善城市交通状况中的作用，现在正受到越来越多的关注．而站间距作为影响轨道交通工程建设和运营效率的一个重要指标，也逐步显现出了它的重要性．目前国内在城市轨道站间距优化方面已经有了不少的成果:王芳在考虑了城市轨道交通与常规公交相协调的情况下，根据出行时间对站间距进行了优化［1］;姚新虎在比较了城市轨道交通与常规公交的出行耗时随出行距离的变化关系后，依据出行时间构建了模型对站间距进行了优化［2］;王怡璇在总出行时间与站间距的关系模型的基础上求解分析了模型中各参数对站间距的影响，最终根据平均运行速度的变化程度来判断最优站间距［3］;李鹏提出了从出行时间、车票收入、工程运营费用等方面建立站间距优化模型，但并未给出数据进行实际测算分析，没能得到实际结论［4］;左大杰、王慈光以轨道交通乘客总出行时间最少为目标建立了总出行时间与站间距的函数关系模型，并进行了计［6］．从目站间距相关影响因素分析客流分布特征客流分布对站间距优化模型的建立有着重要11．1影响．首先我们需要获得近期轨道交通预测客流:通过分析所涉及区域的人口、就业及土地使用情况的变化，依此进行出行产生量预测;然后根据居*收稿日期:2013-04-08作者简介:左忠义(1973 － )，男，教授，博士，主要从事交通运输规划与管理的研究E-mail:zuozy@djtu．edu．cn．大连交通大学学报第35卷26民出行调查建立居民出行分布模型，预测近期居民全方式出行OD，在此基础上进行交通方式划分，得到公共交通近期预测OD，最终结合现有公共交通客流集散点，在公交网上进行常规公交和轨道交通的客流分配，最终得到轨道交通近期OD客流预测．在轨道交通近期客流预测的基础上，我们根据轨道交通线路总长度，假定各交通客流集散点之间距离是相等的，通过对预测数据的分析整理，近似得到近期预测客流随居民乘轨道交通出行距离分布关系．根据某市地铁客流预测OD［7］分析得到的该市地铁客流随出行距离的近似分布，之后对其进行拟合，最终得到图1 为地铁客流随乘客出行距离的分布关系，以及客流与出行距离变化方程:间距，因为与轨道交通换乘的其他交通方式中，乘客出行距离与费用性价比最高的即为常规公交，因此若步行走行距离超过一个常规公交站间距，乘客会选择乘坐常规公交而并非步行．因此这段步行距离应小于常规公交平均站间距，约为450m．式(1)为乘客到离轨道站点总时间的计算公式:s0(2)t0 =v0式中，t0 为乘客到离轨道站点总时间(s);s0 为乘客到站和离站走行距离之和(m);v0 为乘客到站离站平均速度(m/s)．(2)列车停站时间:首先，停站时间必须满足乘客上下车的时间需求;其次，停站时间的降低会提高轨道交通的运行效率，减少乘客的出行时间． 结合各地轨道交通的中间停站时间分析，本文中停站时间t1 取30s为宜．(3)列车加速及减速运行时间:即列车的启动