北京市公交补贴细化政策发展方向.docVIP

北京市公交补贴细化政策发展方向摘 要：从公交的属性、二重性、外部价值等角度阐述公交补贴的必要性。考察当前北京市公交补贴存在的问题，在此基础上提出制定与细化补贴政策时所需遵循的原则，包括区分政策性与经营性亏损、普遍服务与出行方式引导、盈利与亏本线路、生产者与消费者、基础设施规划建设与公交运营，并提出未来公交民营化的实施设想与目前应做的工作。 关键词：公交补贴；公交票价；公交民营化；政策细化 中图分类号：U491 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）05-0125-02 引言 我国政策对公交补贴给予了明确的肯定。国务院办公厅转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通意见的通知》，明确了公共交通的社会公益性。城市公交企业因价格限制因素造成的政策性亏损、承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务所增加的支出，政府应该给予补贴[1] 。目前，北京市公交补贴数额巨大，而且对交通日益拥堵，还应充分利用公交补贴的这一经济杠杆，改善城市交通，提高居民生活水平。 一、公交补贴的必要性 公交补贴的必要性源于以下因素： 1.公共交通是准公共品，具有非竞争性与非排他性，但到了拥挤点附近，便出现竞争性，进而出现排他性，部分消费者将被迫放弃消费，不但对部分消费者不公，也会对整个城市的经济发展产生消极作用[2]。 2.公交的二重性：商业性与公益性。公交服务具有经济效益，企业有存在的需要。公交服务又是城市公益性事业，必须满足群众需要，票价由政府管制，部分边远的线路即使客流少、损失严重，也不能关闭，公交还要对学生、残疾人及老年人等执行公益性政策。公益性具体包括两方面，一是普遍服务，二是出行方式引导。 3.公交外部价值：公共交通创造的不仅是对乘客的直接服务，它创造的价值融于生产、流通等社会的各个领域之中，对公共交通的投资是一种投入产出率很高的投资方式[2]。 二、当前补贴存在的问题 1.对象模糊：很难分清经营性和政策性亏损，无法保证有限的补贴用在最需要补贴的对象上[2]。完全区分公益性服务功能与经营性服务功能存在一定的难度，或者进行区分的成本相当高[3]。经营者往往是争取更多的补贴而不是降低运行成本[3]。公交企业缺乏提高公交服务的激励，使补贴资金利用效率低下。 2.方式单一：目前，我国补贴的方式主要是对国有公交企业的直接财政补贴，而这种补贴方式对资金的浪费程度是最大的。 3.资金来源有限：全部是地方财政资金，没有任何基金的来源或交通规费，给政府造成了严重的财政负担。 三、北京市公交补贴的方向 针对以上问题，北京市公交补贴应从政策细化入手，区分补贴中的不同因素，并以民营化为发展目标。 1.区分政策性亏损与经营性亏损：引入市场的竞争机制，如实行特许经营制，实行公交线路招标，并对消费者进行要素补贴，才是最终解决政策性亏损与经营性亏损的办法。在目前的情况下，虽然区分政策性亏损与经营性亏损有种种困难，但是仍然应该作为补贴所遵循的原则与所应该追求的目标。 2．区分普遍服务与出行方式引导两种目的：即区分两种人群、两种不同的措施。普遍服务的目的，实际上是政府帮助弱势群体享受公交服务，是体现社会公平的无偿补贴。这部分人无力使用小汽车等昂贵的出行方式，在出行方式上别无选择，如果公交出行费用过高，就剥夺了他们出行的自由。对他们进行补贴不会起到改变出行方式结构的作用，费用应由政府支付。另一部分是客流少的偏远地区人群，也需要为他们提供普遍服务。 出行方式引导是针对城市交通出行方式结构来说的，对象是一般市民，尤其是拥有小汽车的市民。国外大城市的公交出行比例非常高，而我国如北京市，则在40%以下。公共交通对改善城市交通、环境等方面具有优越性，建立以公交为主的综合交通体系已经成为解决城市交通问题的共识。出行方式引导的目标是使人们从道路资源利用效率低的小汽车出行转移到公交出行，这部分人群有能力使用小汽车，且由于各种的原因——如小汽车的众多负外部性没有内部化，心理因素，公交服务水平低，私密性、机动性不好等——不愿意放弃小汽车出行。这部分人群对公交的要求是更好的服务，如舒适度、准点率等，只有当公交服务的效用与小汽车相比足够显著，他们才会转向公共交通。 不同人群对公交票价的可接受程度存在差异，研究表明，目前统一支付0.4元/次的价格，对弱势群体来说是偏高的，但对普通人群来说是有部分优惠的[4]。 不同人群对公交票价的敏感性存在差异。总体来说，普遍服务的对象关心票价，价格敏感性较高；出行方式引导的对象更关心服务质量，价格敏感性较低。从另一方面来看，出行次数多的价格敏感性高，反之则低。然而某些人群除公交以外别无选择，这样