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第三部分 水运篇 1．水路交通现状 1.1河流概况 新余市的主要河流是袁河，属赣江水系，发源于萍乡市武功山北麓，自西向东，流经萍乡、宜春、分宜、新余、新干、樟树等县市，全长273公里，流域面积6486平方公里，占赣江流域面积的7.8%。袁河在新余境内横贯东西，在分宜县的洋江乡车田村进入新余市，从渝水区的新溪乡龙尾周村出境，境内河段长116.9公里。于樟树市张家山的荷湖馆注入赣江。市内各小河溪水，大都以南北向注入袁河，整个水系呈叶脉状。袁河在新余境内有17条支流：塔前江、界水河、周宇江（即划江）、天水江、孔目江、雷陂江、安和江、白杨江、陈家江（即板桥江）、蒙河、姚家江、南安江、杨桥江、凤阳河、新祉河、苑坑河、陂源河。仙女湖以上属山区性河流，河道狭窄、水流湍急，河床为石质和卵石质，其中彬江至江口4 3公里为仙女湖库区，水面宽广。仙女湖以下至河口，河谷开阔，两岸地势平坦，河道蜿蜓曲折，多处形成回头弯．河宽约120～310米，河床以砂砾石为主，平均比降0.168‰。 .4亿立方米；最大年经流量为103亿立方米，最小年径流量为28.7亿立方米。 江口以下河段的流量基本上受仙女湖的调控，主要取决于仙女湖的防洪调度方式和电站运行方式以及坝下的引水情况。根据设在袁惠渠坝下的江口水文站观测资料分析：多年平均径流量为31.2亿立方米，最大年径流量50.1亿立方米，最小年径流量15.8亿立方米；实测最大洪峰流量为1440秒立方米。最小枯水流量为0.011秒立方米。 新余以下河段缺少泥沙观测资料，只能用茅洲站的泥沙资料作参考，但经过江口大坝、袁惠渠坝和刘家坝的拦截，含沙量逐渐减少，只有洪水期有少量悬移质泥沙下泄，对航道的稳定是个有利条件。 1.2水路交通现状97km，因袁河中游先后建有五座拦河坝，电站下泄流量不稳定，航道通航条件差，现为等外航道,详见表1-1。 航道现状表 表1-1 航道名称 起止区段 通航里程（km） 现状 等级 航道尺度（m） 过河建筑物（座） 航深 航宽 弯曲半径 船闸 其它 袁河 新余～荷湖馆 97 等外 0.4 60 500 21 2007年，市有大小码头泊位个。其中码头泊位个，最大靠泊能力00吨，码头泊位总长1米货物吞吐量万吨，旅客吞吐量8.80万人。1、基础设施落后，结构性问题突出 长期以来，由于投入不足，航运基础设施还比较落后。航道通航条件差，现为等外航道，水运优势得不到充分发挥；港口现有码头泊位水上交通安全、通信、救助等手段落后。2、船舶吨位小，标准化程度低 目前新余航运公司仅有船舶七艘，由于袁河无法航行，只能常年在赣江运输货物，袁河两岸既无船舶修造厂，也无水运专用通信设施。多数运输船舶的技术性能比较差，集装箱船、化工品船、散装水泥船等专业化船舶少，运输船舶的大型化、专业化和标准化工作还很艰巨。 3、水资源开发对航运发展兼顾不够，存在碍航闸坝现象 目前在袁河上建造的拦河坝，都没有考虑航运的需要，截断了原有航线。新余以下河道也因电站下泄流量不稳定，而难于航行。电站在电网中担负调峰任务，下泄流量变化大，加上袁惠渠引水灌溉及工业取村下游枯水流量极不稳定，无法航行。航运建设与水利综合利用协调能力需进一步沟通考虑到旅游业的发展，水路客运仍将维持在一个比较稳定的水平；随着航道整治力度的加速推进，航运通载能力进一步提高，腹地大运量、低成本货物运输最便捷的水上通道。坚持支撑和促进经济社会发展的原则包括内河航运在内的交通运输是国民经济与社会发展的基础性先导产业，必须以促进充分利用航运与区域内主要经济重要矿产资源地便捷连通的优势，进一步发挥其在促进沿江产业带形成、港口与城市发展、矿产资源开发等方面的支撑和运输保障作用 2、坚持航运系统协调发展的原则 航运系统的港、航、船及支持保障系统是一个有机整体，必须在加快航运基础设施发展的同时，进一步发挥行业引导和监管的作用，促进港口、航道、运输船舶及支持保障系统等的全面协调发展，加快内河航运的发展进程。 3、坚持可持续发展的原则 统筹考虑河道的自然条件、航运开发的可能性和开发价值，以满足区域经济发展需要为基本出发点，正确处理好需要与可能的关系，因地制宜、量力而行、突出重点、注重效益，保护生态环境，促进内河航运与经济、社会、资源与环境的协调发展，并为内河航运的长远发展留有充分的发展余地。 4、坚持与相关规划相衔接和相关行业发展相协调的原则内河航运发展的涉及面广，其发展必须既要与行业外的相关区域综合交通、水利水电、城市发展等规划相衔接，也要与行业内的相关规划相协调。功能完善、干支相通、。发挥港口总体功能大力推行内河船舶标准化，集装箱等运输船舶专业化，船舶运力结构