6石太客运专线铁路石咀大桥连续箱梁顶推施工设计(二).docVIP

石太铁路客运专线 石咀大桥连续箱梁顶推施工设计 中铁十三局集团第二工程有限公司 张 林 牛宏伟 内容提要：针对顶推法施工前期准备工作纷繁复杂，本文着重介绍了顶推施工中预制系统、滑动系统、顶推系统等施工设计情况。 关 键 词：顶推 预制系统 滑动系统 顶推系统 施工设计 我国于70年代首次采用了顶推法施工，经过20多年的发展，PC梁顶推法施工技术已取得了长足的进步，从单点集中顶推到多点分散顶推，从间歇式顶推到连续顶推，顶推机具设备和材料从个别拼凑到形成比较完整的顶推锚固体系，标志着我国PC梁顶推施工技术日臻完善。但是顶推法施工的重难点还在于施工前期准备工作的细致程度和施工精度的控制。为了保证施工顺利进行，顶推前必须做大量的准备工作，包括施工设计、方案选取、制定一系列可行性施工工艺，以下就石太铁路客运专线石咀大桥施工设计做一个简单的介绍。 1.工程概况 石咀大桥地处山西盂县古咀村，交通较为发达，左右线跨乡村公路和一条深沟，旱季沟内无水。该桥分左、右两线，线间距35m，左线中心里程DK97+207.05，桥长166.50m，右线中心里程DK97+227.05，桥长206.50m。位于坡度6‰的直线上坡段，最高墩38m。左线梁部为4×40m单线预应力混凝土连续梁，右线梁部为5×40m单线预应力混凝土连续梁。梁部采用单线、单箱、单室、直腹板、等高度连续箱梁，箱梁顶板宽8.40m，底板宽4.00m，梁高3.00m。 该桥采用多点顶推。左线箱梁分为9段预制，右线箱梁分11段预制。除首末段外，中间段为标准段，首末段长10.65m，标准段长20m。据计算，左线顶推总重量3031t，右线顶推总重量3792t，箱梁平均自重188KN/m，最重段212 KN/m。 2.梁场选择与总体布置 梁场设于太原台后路基上，以太原台支座中心为原点，台后100m、中心线外侧10m范围为梁场施工用地区域（右线DK97+326.95~+426.95，左线DK97+286.95~+386.95），用地8.25亩。梁场地面采用C20混凝土硬化，硬化地面做成单向6‰的坡度以利排水。 太原台后分别设制梁台座、内模拼装台座、底腹板钢筋绑扎台座、顶板钢筋绑扎台座、吊装架存放台座。配置2台20t龙门吊机，供左右线制梁倒用。两线间设料场和钢筋加工区。总体布置详见图1。 图1 梁场平面布置 3.预制系统设计 顶推箱梁采用逐段预制，逐段顶推。箱梁侧模采用推拉式，底模采用升降式，内模采用组合式。钢筋采用箱外绑扎，然后整体吊装入模。实行梁体顶推、钢筋绑扎、内模组拼同步进行。 3.1制梁台座 顶推法施工要求制梁台座有合理的纵向布置，目的是为了防止在梁体顶推出台座后，在其自身恒载的作用下产生挠曲变形，增大顶推时的摩阻力，同时，制梁台座前缘与太原台后的最小距离受顶推出台座梁段抗倾覆安全和稳定性制约，且满足梁段间无转角要求的控制。 制梁台座设在太原台后20m，制梁台座采用钢筋混凝土结构，台座轴线与桥梁中线延长线重合，台座设6‰坡度与箱梁纵坡相一致。制梁台座由扩大基础、连续滑道墙、底模支柱、侧模支柱及相关预埋钢板组成，扩大基础尺寸：23.5m×8.4m×0.8m，连续滑道墙长21.5m，宽0.4m。箱梁预制平台示意图见图2。 图2 箱梁预制平台示意图 3.2模板工程 为满足箱梁施工质量的要求，在构思模板结构时，外模着重考虑模板表面平整度和整体刚度，并利于装模和脱模。 3.2.1侧模 侧模设计为整体滑动模板，面板采用δ＝5mm钢板，支架采用12＃槽钢和∠75mm×75mm×6mm角钢，加劲肋采用δ＝6mm钢板，在侧模上、下滑梁间设置两台丝杠，以精确调整侧模的高度。为方便侧模的平移，在侧模上滑梁焊两个滑轮，脱模时，可先开附着式震动器震3～5s，然后降低丝杠，滑轮落至下滑梁上就可以拉出侧模。为防止浇筑混凝土时侧模移动，在制梁台座滑道墙下140mm处预留φ32mm孔，间距1.1m～1.15m，用连接梁通过拉杆将侧模固定。 3.2.2底模 面板采用δ＝5mm钢板，12＃槽钢作为纵梁，用δ＝6mm钢板做加劲肋，Ⅰ36b工字钢做横向分配梁，分配梁用丝杠做支撑以利底模的下落和起升。底模沿梁长两侧用∠50mm×50mm×5mm角钢将5mm子母口留出，与滑道墙盖板子母口咬合，防止漏浆和便于高程控制。 3.2.3内模 鉴于箱梁内室在不同位置分别有局部加厚区、张拉齿板等，且齿板位置变化较多，所以设计方案首选分块桁架式组装内模，以零组整，以整拆零。内模面板采用组合钢模、异形木模与特制角模结合使用的方式。内模在拼装台座上组装完成后，吊入侧模内。 3.3龙门吊机 龙门吊机走行线长100m，基础采用钢筋混凝土底部铺设枕木，走行轨采用P43钢轨，现场安装两台20t龙门吊机，起升高度8m，跨度16.5m，每台龙门吊