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第八讲 动态测试数据处理;8.1 汽车行驶平顺性的试验评价;1/3倍频程分别评价和加速度加权均方根值评价;吸收功率;一、三种试验评价方法的关系; 图8-1 汽车行驶平顺性评价曲线 ; 总的加速度加权均方根值的评价方法是将上述各频带上加速度均方根值按下式进行叠加， (8-4) 便可得到总的加速度加权均方根值 。对于总的加速度加权均方根值,人们习惯于用对数表达,其单位为分贝(dB),即： (8-5) 式中： —总的加速度加权均方根值对数值,常将其称为振动加速度的等效均值； —频带数,对于客车和轿车, ＝20，对货车和越野车, ＝28。 值越小，汽车的行驶平顺性越好。国家标准中，也已给出了 的限值指标。 由前面的分析并比较式(8-3)和(8-4)可知， 倍频程分别评价和加速度加权均方根值的评价方法，其实质是一致的。 ; 而总的加速度加权均方根值却不同,它是各频带上加速度加权均方根值叠加的结果。对于客车和轿车而言,在分析频段内有20个 倍频带,若每一个频带上的加速度加权均方根值都相等,即 ,则总的加速度加权均方根值 为： (8-6) 由此可见，总的加速度加权均方根值和加速度加权均方根值是两个完全不同的概念，若二者都用来评价汽车的行驶平顺性，显然是基于两个完全不同的思想。 加速度加权均方根值评价方法是基于人体对振动反映的大量调查而提出来的，该评价方法认为，汽车行驶平顺性的好坏，是由对人体影响最大的那个频带上的振动量所决定的；总的加速度加权均方根值的评价方法却不同，它是对人体所承受振动总量的一个考核。该评价方法认为，若汽车在行驶过程中，因路面的不平所激起的振动越激烈，则汽车的行驶平顺性越差。 ; 综上所述， 倍频程分别评价、加速度加权均方根值的评价和总的加速度加权均方根值的评价方法的关系是，个量和总量的关系。前二者考核的是单个对人体影响最大的频带上的振动量（加速度均方根值），后者是整个分析频率范围内的振动总量，此两种评价方法各有其最合适的应用范围。 当然，每个频带上的加速度加权均方根值不可能相等，即一般性情况下实际的总的加速度加权均方根值 比式(8-6)的计算值 要小，即： ;二、三种评价方法的应用; 从两个标准的整体上看，修订后的标准更贴近汽车质量抽查试验。事实上汽车行驶平顺性试验远不止这些内容，它还包括驾驶员的手臂振动、晕车界限（包括降低舒适和极度不适两项内容）、查找汽车行驶平顺性差的原因及探寻改进汽车行驶平顺性措施等。图8-2给出了人体、驾驶员手臂对不同频率的反映特性。从图中可以看出小于1Hz的低频振动容易导致乘客晕车。图8-2中五项汽车行驶平顺性的评价内容中，各用什么方法进行评价较为合适呢？由前面的分析知，对于人体承受垂直和水平方向的振动，应采用 倍频程分别评价或加速度加权均方根值的方法进行评价；对驾驶员的手臂振动及晕车极限，尽管它们都表现为对某一频率范围非常敏感，但振动总能量对其的影响也不可忽视，因此它们较适合同时用总的加速度加权均方根值和加速度加权均方根值进行评价；若欲查找汽车行驶平顺性差的原因和探寻改善汽车行驶平顺性的方法，则应采用 倍频程分别评价的方法和测出振动系统的传递函数或频率响应函数。 ; 图8-2 人体对振动反应的特性曲线 ; 由第二章对动态系统的分析知，系统的输出、输入和频率响应函数的关系为： (8-7) 若将式(8-7)与滤波器的工作原理进行对比不难发现，频率响应函数的作用就像是一个滤波器，若要减小某些频带上的振动量，只需调节滤波器的参数，使之在这些频带上的衰减增加既可。由此可见，欲改善汽车行驶平顺性，测试系统的频率响应函数非常重要。 ;8.2 震动信号的处理;一、振动信号处理的基本要求; 2．采样时间间隔 由仙农(Shannon)采样定理知，为了避免频率混淆，采样频率 应不小于信号频率成分中最高频率 的两倍，即：