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第21卷第1期 石家庄铁道学院学报(自然科学版) V。1．21No．1 OF RAILWAY Maur．2008 SHIJIAZHUANG 2008年3月JOURNAL INSTITUTE(NATURALSCIENCE) 地铁站前折返能力分析 王京峰1．惠伦2 (1．北京市市政工程设计研究总院，北京100086；2．北京交通大学交通运输学院，北京100044) 摘要：站前折返由于折返能力和行车组织方面相对站后折返的劣势，在地铁设计中并不常 用，但是有时候在受建设场地条件、换乘条件等限制下，站前折返也有一定的优势。目前出版的 文献中对折返能力计算多数停留在方法讨论阶段，对如何确定参数涉及很少，并不能指导地铁 设计工作。就站前折返设计中站型选择以及折返能力计算问题作出详细分析。期望对站前折 返能力计算过程、参数选择给出参考。 关键词：地铁；站前折返；折返能力；信号制式；驾驶模式 站前折返及站型选择 折返站的能力是地铁线路能力的关键环节，中间站、终端站折返能力的大小直接影响整个系统的运 输能力和效率。站前折返指列车利用站前渡线进行折返作业。站前折返的优点在于可以在一定程度上 减少项目建设投资，缩短列车走行距离，也可以减少列车运用数量。但是列车在折返过程会占用区间的 正线，从而影响后续列车闭塞，列车出站的过程与进站列车存在敌对进路，存在不安全隐患，所以对行车 安全保障要求比较高。在实践中，由于地铁行车密度都比较高，在工程条件允许的情况下一般不采用站 前折返。但是有时收到工程实施条件的限制，或者为了获得更好的换乘条件，也可以采用站前折返。例 如，北京地铁13号线西直门站、北京地铁亦庄线宋家庄站都采用了站前折返。 站前折返站型一般根据车站客流量、行车密度等来决定。以下是几种典型的站前折返站形式。 (1)侧式车站(如图1所示)。站前折返采用侧式车站时站前道，r-i．． 岔距离车站端部距离很近，能够保证具有较大的折返能力。但是由于卜—F==—‘。r一————一 列车交替使用两个股道，乘客很难选择进入哪侧站台，此种站台形式 会延长乘客的候车时间。而且在客流量大时，上下车乘客共用一站 图1站前折返示意图 台，客流组织比较混乱。由于以上缺点，站前折返几乎不会采用侧式车站。 (2)岛式车站(如图2所示)。岛式车站可以避免乘客选择站)．]；彳—～ I。一 台，无论列车停在哪一股道，进入岛式站台的乘客都可以顺利乘卜J——一上———叫——卜——一 车。由于岛式站台的宽度一般在10111以上，线间距至少在13m以 图2岛式车站示意图 上，站前道岔区距离站台相比侧式车站大大增加，列车在道岔区的 干扰时间长，折返能力比侧式车站低。为了提高折返能力，通常尽量减小岛式站台宽度，或者站前道岔选 择合适号码以提高列车进站速度。 如果折返站客流量比较大，上下车乘客共用岛式站台，客流流线在站台上交织严重，行人移动速度受 到限制，不利于安全管理。 (3)单线折返车站(如图3所示)。如果行车密度不大，利用单股道折返可以满足能力要求，可以采用 单折返线车站。列车同时开启两侧车门可以缩短停站时间，提高折返能力。单线折返车站仅使用一股道 折返，折返能力比较低，也不具备故障列车临时存放条件，一般应慎重采用。北京首都国际机场线工程第 收稿日期：2007—12—10 作者简介：王京峰男1977年出生工程师 万方数据 第1期 王京峰等：地铁站前折返能力分析 27 二航站楼站采用类似站台形式，因为机场线本身客流量小，行车密 度低，直线电机轨道无法采用交叉渡线。 (4)一岛两侧双线折返站…。当