经向及纬向国际物流运杂费平衡线探究.docVIP

经向及纬向国际物流运杂费平衡线探究长期以来，东亚和欧洲（乃至中亚、西亚和部分独联体国家）之间的货物贸易主要通过海运和陆运两种方式进行。随着运量的加大，合理选择物流货运方式的重要性也与日俱增。而合理选择物流货运方式的重要方面是货运成本比较。 一、事实上存在的经向和纬向“国际运杂费平衡线” 海洋运输是在欧亚大陆及其周边国家常见的国际货运方式。实际上，海运方式往往还有其内陆延伸部分（实际上是陆海结合方式）。不难看出, 离东部沿海越远的中国内陆地区，到中国沿海港口的内陆运杂费越高；在东、西欧或独联体国家一般也是离沿海港口越远或交通越不便的内陆地点，从沿海港口接运货物所需内陆运杂费越多。中国内陆至东、西欧和独联体国家内陆的许多地区，横贯欧亚大陆的国际铁路货物联运可以抄近路，其运杂费优越性有时相当明显。 相对东、西欧和独联体国家的许多货物运到地点（特别是远离港口的内陆地点），对应在中国事实上存在一条大致呈南北方向的“经向国际运杂费平衡线”：启运地在该线以东，陆海结合方式的总运杂费较省；启运地在该线以西，国际铁路货物联运的总运杂费较省。例如，从上海至鹿特丹，海运较省；从新疆至基辅，陆运较省。该线是动态的，它会随着海上运费、港口装卸费、国际油价、国际货币的汇率、铁路运价、货物品种、保险费率、是否使用国际集装箱、使用什么类型的集装箱等诸多因素的变动而变动，货物运到地点不同，“经向国际运杂费平衡线”也不同（中国从东、西欧或独联体国家的进口贸易货运中也存在类似情况）。 在欧亚大陆上，目前存在两大横贯铁路，通称为西伯利亚大陆桥和中国大陆桥。在中国的北方部分地区，在使用大陆桥运输与中亚，独联体国家，东欧和西欧的部分地区进行贸易时（实际上是使用大陆桥运输的铁路段，不包括大陆桥运输两端的海洋段，即不完全的大陆桥运输），西伯利亚大陆桥的运杂费较省；在另外许多地区，在使用不完全的大陆桥运输与东欧和西欧，独联体国家的部分地区进行贸易时，中国大陆桥的运杂费较省。对应在中国存在一条事实上的大致呈东西方向的“纬向国际运杂费平衡线”：启运地在该线以北，西伯利亚大陆桥的运杂费较省；启运地在该线以南，中国大陆桥的运杂费较省。该线也是动态的。散杂货物的国际铁路货物联运中，情况非常类似。 随着全球气候变暖和极地冰雪消融，靠近俄罗斯北部的北冰洋东北航线已经呼之欲出。在可能发生的大陆桥运输（以及散杂货铁路运输）与北冰洋东北航线的竞争中，涉及中国，俄罗斯，欧盟，日本，韩国和许多其他国家的“纬向国际运杂费平衡线”呈现进一步复杂化的趋势。 实际上，“国际运杂费平衡线”起着运输方式“分水岭”作用，即以该线划分采用何种运输方式，总体运杂费将至最低。 二、货运路线选择中的“扭曲”现象 （一）“扭曲”现象的产生 业内人士在安排国际货运时，往往还受到普通运杂费以外的其它因素的影响（如托运和提货手续的繁简、运输单据的复杂程度及使用何种语言文字、不可抗力的出现概率、是否会出现各项意外杂费、各国不同的法律规章、国际协议和惯例、运输单据的流通性、沿路各国的社会秩序、货运代理人的社会活动能量以及进出口商的习惯使然等）。这样，即使启运地在“经向国际运杂费平衡线”以西，也有不少中国对东、西欧或独联体国家的出口货运采用陆海结合方式进行，造成了运输路线选择中的“扭曲”现象（在安排中国从欧洲进口贸易的货物运输中亦有类似现象）。 同样，受多种因素影响（如运输拥挤状况，冰冻和其他气候条件、轨距和换装等），在选择使用西伯利亚铁路还是横贯中国的铁路与东、西欧或独联体国家进行贸易时，存在类似的背离“纬向国际运杂费平衡线”分水岭作用的“扭曲”现象。 （二）国际形势变化加剧了“扭曲”现象 长期以来，欧亚大陆缺乏统一的铁路货运公约，一直维持了两大国际铁路货物联运公约(或协定)并存的格局。一个公约是《国际铁路货物运送公约》，简称《国际货约》（后与客运协定合并），参加者为欧洲、北非、中东的许多国家；另一个是《国际铁路货物联运协定》，简称《国际货协》，参加者为原苏联（现独联体国家）、东欧国家，亚洲的中、蒙、朝、越等。在《国际货约》或《国际货协》内部都可以使用一份运输票据直接办理不同国家间的铁路货物联运。但要实现跨越《国际货约》和《国际货协》的铁路运输，就较为困难，要由两大公约(或协定)范围交界的边境车站站长作为托运方代理人，另行填写票据运往目的地（该车站所在国同时参加了《国际货约》和《国际货协》，可以签发《国际货协》联运运单，也可以签发《国际货约》运单）。但近来有些东欧国家退出了《国际货协》，跨越欧亚大陆的铁路货运出现了若干不确定因素，“扭曲”现象愈发严重。有关各国对不同运输方式和运输路线的支持或排斥态度，对“扭曲”现象也起到了推波助澜的作用。 （三）国际物