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浅谈深圳地铁罗宝线车辆段预应力深化设计及施工【摘要】本文从预应力施工深化设计程序、预应力孔道摩阻试验以及预应力施工关键技术三个方面对深圳地铁罗宝线车辆段预应力深化设计与施工技术进行了概述，以期能为预应力的设计与施工提供理论依据，指导项目施工的顺利开展。 【关键词】地铁；车辆段；设计；施工 深圳地铁罗宝线土建13标位于深圳市南山区前海车辆段，为单层大跨结构，主要功能为地铁车辆的停放与检修，面积达18万m2。各区均为超长超大面积结构形式，其中14m高G、H、J、K四个大区及9m高A、B、C、F、23、24、25七个小区内设计采用有粘结预应力大梁，钢绞线总量约600吨左右。 四个大区预应力主次梁跨度27m、18m、9m，断面宽500、550、800；高2400、2100、2000、1900、1200等，配4×8φs15、4×9φs15、2×9φs15等预应力筋。J区有跨度33.6m大梁，断面为750×2500，配3×10φs15 + 3×12φs15预应力筋。A、B、C三个小区预应力主次梁跨度13.25m、12.6m、13.75m、21.0m、9.0m等，断面宽500、550、650等；高1200、1300、1700、1800等，配1×6φs15、1×7φs15、2×5φs15、2×7φs15等预应力筋。F区一个预应力大梁，跨度25m，断面850×2500，配4×12φs15。23、24、25三个小区，均在一个跨设预应力筋，跨度17m、18m、 18m~16m，断面550×1200、550×1500、650×1500、650×1600，配1×3φs15、1×6φs15、1×7φs15、1×8φs15、2×5φs15、2×6φs15等预应力筋。 该工程为深圳市迎大运地铁项目的重点工程，工期短，工程体量大，工程质量要求高。为此预应力施工质量关系整个工程成败，针对此工程特性采取了系列保证措施以确保此专项工程施工质量。 1 预应力施工深化设计程序 1.1 预应力结构布置深化设计 该结构形式为超长结构，单根预应力连续梁长度达到120m，跨数达到8跨之多，且根据设计要求，该超长结构为无缝结构，不能在预应力梁内设置后较带或者临时施工后浇洞。如果不对梁内预应力钢绞线进行合理布置，会导致预应力在超长结构中应力损伤较大，预应力的效率大大降低。通过采用在超长结构中合理布置搭接跨的形式减小预应力梁的有效张拉长度和跨数，以达到控制预应力损失的目的，搭接跨内的张拉端在梁面开槽进张拉。 2 预应力束形图深化设计 为使钢绞线曲线更加合理，构件受力更加符合设计要求，对预应力波纹管束形图进行了合理深化设计布置，同时预应力梁中每隔约1.0m～1.5m设置一个支撑点，保证了钢绞线在梁内的束形平滑以及矢高精确。 3 预应力节点构造深化设计 3.1 张拉端构造设计 一般预应力工程中，如张拉端设置于结构外将更有方便于预应力筋的张拉施工，但此做法会使建筑多出一包头露于结构外，不利于建筑的美观要求。本工程中由于建筑要求，必须采用埋入式张拉端，预应力锚头预埋于结构中，采用塑料泡沫预留张拉槽。预留张拉槽的深度应根据锚垫板厚度取值，一般要求d≥150?；预留槽轴心的高度h由以下因素决定：1)预应力筋矢高;2)锚具局部承压受力面积（必须保证混凝土局部承压能力满足规范要求）；3）梁面钢筋位置、排数，必须保证普通钢筋的间距和保护层厚度满足规范要求。 3.2 预应力梁柱节点处构造设计 由于梁、柱配筋数量非常多，波纹管在梁柱节点内的穿行以及位置摆放非常困难。因此如何保证波纹管顺利穿过梁柱节点并保证预应力筋的设计矢高成为本工程施工难点也是施工重点。通过预应力钢筋施工前就与总包密切配合，在本层梁柱普通钢筋绑扎开始期间就调整梁柱主筋与箍筋位置，同时对圆柱钢筋在原设计钢筋位置基础上进行位置旋转，并预留100mm预应力波纹管穿行间隙，这样既保证了预应力筋的设计矢高，同时避免了单独预应力施工对原普通钢筋的破坏。 4 预应力孔道摩阻试验 由于预应力孔道摩阻参数对于预应力张拉力和伸长值有关键性的影响，在分析现行预应力设计与施工规范中关于预应力孔道摩阻参数、预应力张拉偏差控制范围的规定对预应力张拉理论伸长量计算、施工控制的影响的基础上，在本工程中选取了部分梁的预应力钢绞线进行了预应力孔道摩阻试验，以此解决本工程中张拉伸长量的偏差控制问题。 4.1 孔道摩阻试验方案 4.1.1 对B1-2区中梁预先选定四束曲线预应力筋作为试验束，依次进行张拉。 4.1.2 两端各用一台150吨千斤顶，A端作固定端不装工作夹片，B端作张拉端装工作夹片；张拉完两次后，将张拉端和锚固端对调再张拉两次取四次平均值。 4.1