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船舶超载成因及对策新析船舶超载航行这个“顽疾”，是诱发水上交通事故的重要因素，为了防止船舶超载，保障水上交通安全，应提高船员的安全思想意识，加强海事现场监督检查，考虑船户利益，提高服务职能，从而更好地为经济建设保驾护航。 近年来，内河水网地区船舶超载航行愈演愈烈，船舶沉没、人员伤亡、航道阻碍的事故时有发生，这不但影响水上交通安全，而且还制约了水运经济的发展。江苏省盐城市虽然没有由船舶超载引起的水上交通事故，但船舶超载的现象屡禁不止，给水上交通安全埋下了隐患，是一颗随时可能爆炸的“爆弹”。 ?荩船舶超载的原因 超载是指船舶载货时，其实际吃水超过设计载重吃水线，干舷值减小，船舶的储备浮力减小，导致船舶抗沉性差，当受风、浪、流等外力影响时，易发生沉船事故，它的存在有其内在因素和外部环境的影响。 内在因素：一是船民安全意识薄弱，片面追求经济效益。许多个体船舶跑得越快、装得越多，效益就越好，收入就越多，而有些单位的船队由于实现了承包，效益直接与个人收入挂钩，在不能多跑的情况下，只能采用多装的形式来弥补。二是船员存在侥幸心理，安全措施难以落实。他们认为多超几吨货，也能顺利到达目的港，下次再多装点也无所谓，这样胆子也越来越大，而参加保险的船舶更错误地认为出了事故，保险公司会赔偿。船户从思想和行动措施上忽视了超载航行的危害性，也反映了他们安全意识比较淡薄的问题。 外部环境：货物调度部门、港口装卸部门为了追求效益，缺乏水上交通安全意识。他们不管船舶能装多少，也不看船检证书的核定，就凭船员的要求要多少就装多少，只要船能装下，船舶离开码头他们就一概不问了，所以这些部门违章配载形成了船舶超载的源头。 ?荩超载航行的危害性 超载航行影响船舶的浮性。船舶在一定装载情况下，有正浮于一定水面位置的能力。当船舶严重超载时，严重损失储备浮力，即使不自沉于码头附近，也可能在航行中遇他船激浪、大雨、风浪、结冰等因素引起重力增加，导致船舶沉没。在内河航区，曾引发过多起超载水泥船航行中自沉的事故。 超载航行影响船舶的稳性。船舶稳性是船舶设计、制造、检验慎之又慎进行科学计算把关的。自然这些把关均基于标准装载，一旦超载，其重心、浮心、稳心位置都随之变化。尤其是稳性计算中的最小进水角，当船舶受外力作用而倾斜时，超过极限静倾角会导致船舶进水。内河航区的敞口货船仅仅靠船舱口围板，甚至用塑料纸档浪的方法是极不可取的，一旦受到外力作用，就难以回复正浮，而失去稳性导致船舶倾覆，此类事故在航区内屡见不鲜。 超载航行影响船舶的抗沉性。船在破舱浸水后仍能保持一定浮性和稳性而不致沉没或倾覆的能力就叫船舶的抗沉性。在实际工作中，往往采取水上密隔舱和科学地设计留有储备浮力的方法。船舶超载后再遇破损，是“雪上加霜”，后果可想而知。超载船舶每每发生这种意外往往是连逃人都来不及，根本谈不上堵漏抢滩等自救。船沉人亡事故对严重超载而言，不沉是一种侥幸，而发生事故是有一定的必然性的。 超载航行影响船舶的适航性。众所周知，船舶在航行中受外力作用，会产生纵横、垂直升降、混合摇摆等几种摇摆现象。严重超载船其摇摆性差，俗称跳浪能力太差，横摇易进水，纵横易占浪，容易引起摇摆剧烈或产生谐摇，导致船体折断等恶性事故发生。 超载航行影响船舶的操纵性。操纵性指航向稳定性和回转性能。超载后极易引起甩头现象或难以判定船舶动向，而较大角度用舵，难以保持航向稳定性。在回转性能方面，降低了转向能力，常常因舵效降低而难以及时避让，发生事故。 据舵面积计算公式分析： S=RL?T S―舵面积 R―设计舵面积系数 L―设计重载水线长 T－设计重载平均吃水 舵面积设计对既定船舶是依据设计重载吃水时，船体浸水侧投影面积乘以系数而科学决定的，当船舶超载后，增加了船舶浸水体积，增大了浸水侧投影面积。这一增加部分在转向中的侧水阻力明显增大，从而导致舵效不灵，避让困难，严重时还会发生甩头现象。尤其在浅狭航道行驶时，极易产生失控而发生事故。 超载航行影响船舶的快速性。快速性是指以较小主机功率获得较高的航速的性能。要提高快速性，在同样输出功率时主要是降低阻力。船舶在设计时，以求得最小阻力，线型设计时就已充分考虑，当然其努力的重点是设计干舷以下部分，力求表面光滑，并设计成流线型、压浪型。但设计水线以上部分追求的是统一、美观。例如：内河大量的方头船多数为压浪型，设计水线上为增加强度而设计有纵向、横向的加强护材。超载后这些加强护材部分浸水后其阻力是极大的。浸水体积增大，其阻力将是几何等级递增，可想而知，超载航行将严重影响快速性。 超载除了对上述六大航行性能不利外，超载还会对船体结构、船舶强度带来极大危害，导致中拱、中垂等。 总而言之，超载航行所引