第2章与列车运行相关的316.pptVIP

3、联锁的基本要求 （1）确保进路、道岔、信号机联锁，联锁条件不符时，禁止进路开放，敌对信号不能同时开放。 （2）引导信号机不能开放时，应通过引导信号实现列车引导作业。 （3）应能办理列车及调车作业进路。 （4）联锁设备宜采用进路操纵方式 。 （5）进路宜采用分段解锁方式。 （6）联锁道岔能单独和进路选动。 （7）车站站台及车站控制室应设紧急关闭按钮。 （8）车站联锁主要项目应：列车进路、引导进路、信号开关、道岔操纵及锁闭、区间临时限速、扣车和取消进路、遥控和站控、站台紧急关闭和取消。 2、6、3城市轨道交通的联锁设备 1、列车运行控制 列车运行进路控制采用三级控制， （1）控制中心控制 （2）远程控制终端控制 （3）车站工作站控制。 控制中心控制为全自动的列车监控模式，在该模式下，列车进路设置命令由自动进路设定系统发出，其信息来源于时刻表和列车运行自动调整系统。控制中心列车调度员也可以人工干预， 转辙机 每组道岔至少安装一台，组成电动道岔。 功能：转换、锁闭、表示、报警 车站控制台 硬件设备包括控制盘、显示器、打印机、主机、现场信号设备、传输通道及电源等。 微机联锁硬件系统框图 微机联锁主机 2、多列车进路 多列车进路原理和图形分析方法 进路分为单列车进路和多列车进路，这主要是因为城市轨道交通运行间隔小，车流密度大，列车的运行安全由ATP系统保护，所以在一条进路中可能出现多列列车在运行 * 联锁监控区段 为了提高建立进路的效率，联锁系统把进路的区段分为监控区段和非监控区段两部分。进路建立后，当列车没有出清监控区段时，该进路不能再排列。当列车出清监控区段进入非监控区段时，即使非监控区段还没有全部解锁，该进路仍可再次排列，且信号能正常开放。 在无岔进路中，通常始端信号机后两个区段为监控区段，如图6-2所示，其他为非监控区段。 在有岔进路中，从进路的第一个轨道区段开始，一直到最后一个道岔区段的后一区段为止都是监控区段，其他为非监控区段。 图6—2 多列车进路示意图 对于多列车进路，当第1列车离开进路始端信号机后的监控区后，可以排列第2条相同终端的进路。第2条进路排出，第1列车通过后进路中的轨道区段直到第2列车通过后才解锁。 多列车进路排出后，如果是进路中有列车运行，则人工取消进路时，只能取消最后一次排列的进路至前行列车所在位置的进路，其余进路由前行列车通过以后解锁。人工取消多列车进路的前提是：进路的第1个轨道电路必须空闲。 3、追踪进路 追踪进路为联锁系统本身的一种自动排列进路功能。列车接近信号机，占用触发区段（触发区段是指列车占用该区段时引起进路排列的区段，触发区段可能是信号机前方第1个接近区段，也可能是第2个接近区段，触发区段根据线路布置和通过能力而定）时，列车运行所要通过的进路自动排出。追踪进路排出的前提除了满足进路排出的条件外，进路防护信号机还必须具备进路追踪功能。 追踪进路 S3、S4具有追踪功能，TC1TC分别是以S3、S4为始端的进路触发区段，列车占用TC1时，S3、S4进路自动排除.S3开放。列车TC5时，S4S5进路自动排出，S4开放。 4、折返进路 作为一般进路纳入进路表。通常，通过列车自动选路，追踪进路或人工排列的折返进路从指定的折返线开始 5、联锁监控区 如图 。一般为信号机内文的两个区段。如果控制区段内有道岔，则在道岔后加一个区段作为监控区段。 监控区段空闲，进路信号机才能开放， 6、保护区段 在停车点 后设置保护区段后设保护区段。在终端信号机的后面一到两个区段。 作用，主要是防止列车在某种情况下不能及时停止在终端信号机前。 图6-3　进路保护区段示意图 * * 保护区段 保护区段(overlap)也叫重叠区段，如图6所示，设置保护区段的目的是为了避免列车由于某种原因不能在信号机前方停车而冲出信号机导致危及列车安全的事故的发生。 进路可以带保护区段或不带保护区段排出。对于短进路，保护区段与进路同时建立；为了不妨碍其他列车运行，对于长进路，可以通过目的轨的占用来触发使保护区段延时设置。 7、侧面防护 防止侧面冲突。 分为主进路和保护区段的侧面防护。 一级侧面防护由道岔在实现。 二级防护由红色信号机来实现。 侧面防护任务是通过操作、锁定和检测邻近分歧道岔，使通向已排运行进路的所有路径均不能建立。 除检查始端信号机，还要检查终端和侧防信号机的红灯灯丝。 侧面防护(侧防) SICAS联锁中没有联动道岔的概念，所有道岔都按单动道岔处理。排列进路时通过侧面防护把相关的道岔及信号机锁闭在联锁要求的位置，以避免其他列车从侧面进入进路，确保安全。侧