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浅析宜于交往的校园道路系统设计 　　摘要:校园道路是校园与城市、校园内部之间的交通联系方式,和城市道路系统一样,分为纯车行道路、纯步行道路和人车混行道路三种,是校园景观的一项基本要素。人们在道路上通行时,往往可以通过感受空间的转换而构成整个校园的意象,人们对校园的印象就是通过对穿越过程中经历的景象与事件的片段组合而来的。因为在不同的区域之间、室内外之间穿行,一系列的公共开放空间被步行系统串联起来,形成了强烈的空间收放序列关[1]。 　　关键词:校园交通;道路系统 　　中图分类号:J022文献标识码:A 文章编号:1005-5312(2010)20-0131-02 　　 　　一、校园交通与交往的关系――校园道路系统提供了活动交往的空间 　　校园道路系统不象城市道路系统一样有过分严格的限制,在形式上更为自由,人们在途中相遇并停下来攀谈的情景随处可见。如果道路旁边有可停留的边界,人们甚至会有目的地经过或到达这一区域进行活动,因此校园道路系统除了有交通联系的功能外,还可以负担部分交往需求,成为“路上的交往场所”。(图1) 　　二、校园道路系统与交往场所的三种联系形式 　　(一)相互分离、互不干涉――道路被视作纯粹交通的工具并用于划分功能区,交往场所领域感太强,缺少生气,空间质量比较差。 　　(二)既相对对立又相依相存――道路系统与交往场所是兼容的关系,位置便捷,易吸纳使用者前往。 　　(三)两者功能交叉:破坏或融合――当道路直接穿过交往场所时,所带来的可能只有对交往的干扰和减低安全性能;当两者界限比较模糊且自然交接时,交通往往成了交往的催化剂,为交往场所带来源源动力。 　　三、校园道路系统设计的三种设计观 　　(一)基于适宜的校园环境的步行优先设计观 　　1、人在外部空间通行时的行为习性 　　根据环境心理学的研究,我们可以发现人们行走时的四种行为习性: 　　a.抄近路――人总是倾向于选择最短路径行进,即大致成直线向目标前进; 　　b.靠右侧通行――在中国,靠右侧通行沿用已久; 　　c逆时针转向――据研究统计,有74%的人具有逆时针转向偏爱; 　　d.依靠性――人总爱逗留在柱子、树木、旗杆、墙壁、门廊和建筑小品的周围。 　　2、体验时间 　　要在通行的过程中感知其它物体和活动,就要使它们处于眼睛平面附近,并考虑到人类视域的局限。除了这些条件外,感知事物还有一个重要因素,就是要有一定的时间去分析和处理视觉形象。 　　在扬?盖尔的《交往与空间》中提到“大多数感觉器官天生惯于感受和处理以每小时5-15公里的速度步行和小跑所获得的细节和印象”,“当两个人相视而过时,从他们相互看清或认出对方,到他们走到一起大约需要30秒钟。在这段时间里,获得的信息量和细节的详尽程度都逐渐增加,使双方都有时间对这种情形作出反应”。可见,控制通行的尺度和时间有助于进一步发生交往。 　　3、舒适安全的步行系统设计 　　综合上述两点,我们可以明白,为什么步行一直以来是校园通行的主导方式。除了人天生的行为习性以外,通过步行,我们才可以深刻的体会、感受校园的气息。而且,步行有助于思考,可以使人们远离机动交通的干扰,增加人与人之间交往的机会,亦是校园景观的一个有意思的组成部分。 　　遗憾的是,在新建的大学校园里,步行已经慢慢被自行车和汽车取代,校园的步行性能正在一步步弱化,人们随机自由交往的可能性也在逐步降低。目前大型的新建校区道路系统设计是以车行道为主体,步行道在外缘,附属于车行道。这是城市道路设计的方法,却没有考虑到校园交通的特质。笔者认为,校园的交通应延续以步行为主的通行方式,步行系统在校园交通系统中有着舒适安全的优先地位。 　　当然,校园面积比以往大了,功能复杂了,交通也有着老校园不能相比的问题出现。我们可以借鉴一些重视步行设计的城市的道路模式来进行校园交通系统设计。下面是摘自《交往与空间》里面对于四个不同城市的交通规划模式的图示(图2)。现在的新校园交通系统与拉德本的交通模式相仿,以改善交通、加强步行安全为目的,但在实际运用时却无法生效。代尔夫特和威尼斯的交通模式则很有启发性。利用曲折的道路把外围快速交通转化为内围慢速的综合性交通是代尔夫特的特点,而威尼斯水城就主要以步行作为城市主要交通方式,是游人的步行天堂。 　　在新校园交通系统设计中,应结合两者的优点进行考虑。在校园的外围能依赖快速交通,当慢慢进入校园核心区时就应该刻意改变道路形状形成慢速交通,而在校园核心区域,宜废弃车行,完全依靠步行系统联系各个户外空间元素,形成合理的交通网络结构。 　　(二)以增加交往为目的的适度“抄近路”的设计观 　　1、走捷径是校园的特点 　　如前所述,人们都不愿绕道太多,尤其在校园里,由于没有严格的产权界定,人们可以自由穿越,