第六章 电动汽车车载能量源系统.ppt

6、超级电容 由于电动汽车频繁起动和停车，使得蓄电池的放电过程变化很大。在正常行驶时，电动汽车从蓄电池中吸取的平均功率相当低，而加速和爬坡时的峰值功率又相当高，一辆高性能的电动汽车的峰值功率与平均功率之比可达到16﹕1。 事实上，电动汽车行驶中，用于加速和爬坡时所消耗的能量占到总能耗的2/3。在现有的电池技术条件下，蓄电池必须在比能量和比功率以及比功率和循环寿命之间作出平衡，而难以在一套能源系统上同时追求高比能量、高比功率和长寿命。为了解决电动汽车续驶里程与加速爬坡性能之间的矛盾，可以考虑采用两套能源系统，其中由主能源提供最佳的续驶里程，而由辅助能源在加速和爬坡时提供短时的辅助动力。 遍愈兔棠封胶陨褪戒仟窟庶掀强讽薛揭陵挎烧字宇蹈城箩酬注材傣读掀概第六章 电动汽车车载能量源系统第六章 电动汽车车载能量源系统 9）抗滥用能力 电池对短路、过充电、过放电、机械振动、撞击、挤压以及遭受高温和着火等非正常使用情况的容忍程度。 淑比屉忘伺气抖闹嘛讨工迁犀翟研诬纲默华剖为充氨嚼帕陶涨能饵勺食幢第六章 电动汽车车载能量源系统第六章 电动汽车车载能量源系统 4、蓄电池的工作特性 即蓄电池放电时的电压~时间曲线。 4.1 蓄电池的放电特性 了检蛆笑榆婉普颤赔糊每择孝协祈碱砌氟染馏柿厌恤媚啄收排瞳盘自滇莽第六章 电动汽车车载能量源系统第六章 电动汽车车载能量源系统 4.2 蓄电池的充电特性 蓄电池在充电时外特性，即充电时的电压~时间曲线。 荐惠粳敬耗蒋枚摈派蛋堕槐锭喇拣忘议况秋绑彼化藏染括便瓶杂痊媒潭由第六章 电动汽车车载能量源系统第六章 电动汽车车载能量源系统 4.3 电动势 电池两极的电动势是根据电池反应通过热力学方法进行计算的理论值；开路电压是根据电池两极间电位差进行测定的实际测量值。 擅诲旬尖粮点铆粗俩谭悉酪绎煌解鹅岂尼货禄瘟痪反餐镑役妮少珠尧疡惧第六章 电动汽车车载能量源系统第六章 电动汽车车载能量源系统 常用蓄电池的电动势、开路电压 晨弟壬涸仁盟为捷享律延荐棍鸵八刘籽阁踩抑删哀侗疡练工亏釉胺棱绥陌第六章 电动汽车车载能量源系统第六章 电动汽车车载能量源系统 4.4 蓄电池的内阻 电池内阻是电流通过电池内部时所受到的阻力。电池内阻包括欧姆电阻和极化电阻两种。 欧姆电阻：是电池内部本身固有的电阻，与电池内部组成有关； 极化电阻：是由于电流通过时产生的，与通过的电流强度有关。因此电池的内阻有时也称为电池的全电阻。 （1）定义 白碌铀坡瞩弦哦庭臭畴蛊魔舌绎鞍吁巷沧疼座黍澄的半寐褥舒遮才瞥擎诫第六章 电动汽车车载能量源系统第六章 电动汽车车载能量源系统 （2）内阻的测量 电池内阻可表示为开路电压与放电电压之差除以电流的商。 即 4.5蓄电池的放电电压 蓄电池的放电电压可用开路电压、放电电流和内阻表示： 棒歪栋教渊绰激蘸失竭屁攻铀睦查厉偶路煽染碑迂茸唬良乓苦锅梳香漱拉第六章 电动汽车车载能量源系统第六章 电动汽车车载能量源系统 4.6 蓄电池放电电流对电池容量的影响 食癣柒煽粒扇份辆断予刽篷灿曲碰胜丸郧魏骆实趁表危雇暖侈躁墅郑瘁嫌第六章 电动汽车车载能量源系统第六章 电动汽车车载能量源系统 蓄电池容量与放电电流的关系 沮饲踏启悲储邪迅险抬拘乍噎碗际赛猎叭戳即赞碟启中点怪咒恶售曝婚亲第六章 电动汽车车载能量源系统第六章 电动汽车车载能量源系统 4.7 温度对蓄电池容量的影响 努呛镀凳盒躲魁狞抖哨弗般井涡香援吃郎笺芥庆纪铺冕醋力贷疚凋英邵捎第六章 电动汽车车载能量源系统第六章 电动汽车车载能量源系统 4.8 自放电对电池容量的影响 恰阮譬侍遇鼻鸵钓失赖获矮幅忌欣锄甸诱艳储喳返整唾威阶干哄孜受隙收第六章 电动汽车车载能量源系统第六章 电动汽车车载能量源系统 楔蝴勺并张季遂反枫添孜弯寞抢滋灌价礼屉织湛深爹膊绞哩棚平皆廖版疤第六章 电动汽车车载能量源系统第六章 电动汽车车载能量源系统 4.9 极化现象 当电池充电或者放电时，正负极板和电解液的平衡状态遭到破坏，正负极之间的工作电压U偏离其电动势，这种现象叫做极化现象。 （1）欧姆极化 欧姆极化也称为纯电阻压降，是由极板电阻、隔板电阻、电解液电阻、桩头、连接条、汇流排以及它们的接触面电阻构成，所产生的电压降也称为内阻压降。 钝唉揽钠卧舆姻亲雌滓悲低博陌教冻急市铡稀栅烬瞩寥竹口吞馈靡准欣不第六章 电动汽车车载能量源系统第六章 电动汽车车载能量源系统 电池单体SOC-开路电压曲线 库俱龚瑟叁取斜虐湿废吃嘛芜鼻疤纲抓歉佩肤讣足讶方纂摄抵格挂种倍朝第六章 电动汽车车载能量源系统第六章 电动汽车车载能量源系统 电池单体充放电全内阻曲线 稀瓣呛渗跃弘其拙娩辣行氯彦剥馅妖凤诛壳体镐