载货汽车用电控自动变速操纵系统验收报告.doc

CA1260P2K1T1型16吨平头柴油 载货汽车用电控自动变速操纵系统 验 收 报 告 北京理工大学车辆电子工程实验室 一汽技术中心商用车部底盘科 2003年3月 CA1260P2K1T1型16吨平头柴油载货汽车用 电控自动变速操纵系统验收报告 项目历程 本项目的研制任务，是根据中国第一汽车集团公司技术中心(甲方)与北京理工大学(乙方)于2001年9月签订的技术开发合同及技术协议进行的。该项目由一汽技术中心商用车部底盘科和北京理工大学机械与车辆工程学院车辆电子工程实验室负责承担，一汽技术中心的基础部和道路试验部也参加这个项目的功能考核和道路试验等工作。一汽技术中心与北京理工大学都对此项科研开发项目给予了充分重视，都将其列为重点科研项目。 整个研制工作经历了样机研制和长春道路试验两个阶段（详细研制过程见附录1）。正式研制工作从2001年10月开始，到2002年11月结束，实际研制工作约13个月。2003年3月20日，进行了合同预验收。 1.1 样机研制过程 从2001年10月到2002年9月，初样机研制经历了六个阶段，共十一个月。这阶段的全部工作由北京理工大学承担在北京地区进行。 设计工作 (2001.10~2001.12)。方案设计决定采用电机方案，用电机驱动离合器及选换档的操纵机构，并按此进行了机构设计。根据技术中心底盘科的要求，在方案中，保留了原有的离合器操纵机构，以便于恢复人工驾驶；由于综合考虑技术中心正在进行电控发动机的研发、电子油门安全法规、系统成本等因素，对发动机只实施了简单的断油控制。（参见附录2） 在2001.12.15通过方案及设计评审后，根据评审意见又对图纸进行了修改和完善。为了给系统软硬件的设计提供了设计依据，2001年11月26日～2001年11月29日，在交通部公路交通试验场对所提供的载货汽车车进行了摸底试验。分别进行了起步连续换档加速性能试验、限定条件下的平均使用燃料消耗量试验及手动操纵特性试验。（参见附录3及附录4） 加工试制 (2001.12 ~2002.3)。外协加工了三套执行机构，北京理工大学负责试制了四套电子控制系统，并搭建了自动变速操纵系统试验台架。（参见附录5、附录6） 3) 台架调试及环境试验（2002.3~2002.5）。先后完成了对操纵系统的环境试验（参见附录7、8）、台架试验调试工作。环境试验及台架调试工作中暴露发现了一些问题，并及时进行了改进，为后续的路试奠定了基础。在此基础上，对试验用16吨平头柴油载货车进行了改装。 在此期间，还在发动机试验台上进行了发动机调速特性和外特性试验，为换档规律的设计提供了原始数据。（参见附录9） 原地调试（2002.5~ 2002.6）。原地调试历时约一个月，并在最后于校园内作了道路试车调试。 3000公里道路调试（2002. 6 ~2002. 8）。试验是在北京夏季的高温天气里进行的，场地主要为装甲兵装备技术研究所试验场（参见附录10）。路试中暴露出一些软、硬件问题，决定对系统改进后再补充调试。 系统改进、调试，和2000公里补充试验。从2002.8~ 2002.9月约一个月，对3000公里试车及调试期间发现和暴露的问题进行了详细研究分析，组织了多项专题讨论。在此基础上，完成了两套换档电机驱动硬件的改进和重新制作，还对控制软件作了完善和修改。其后，于2002年9月初起的两周时间内，进行了2000公里调试试车，使各项功能有了改善。累计总共调试里程为5000公里。 1.2 道路试验 2002年9月24日，按照合同规定改造后的样车在自动换档模式下自北京开至长春一汽技术中心，在长春进行道路试验。至2002年12月止，样车在长春经历了试验和改进等四个阶段： 技术中心领导试验驾车实际体验，并据此进行改进(2002.9~2002.10)。改造后的车辆开到技术中心后，技术中心的副主任徐宪制、各部部长及相关人员进行了试驾和体会，并提出了两条改进建议： 　　(a) 车辆换档虽然平稳，但车辆动力性差。 　　(b) 没有坡道起步控制功能，松开脚制动后踩油门不能满足立即坡道起步的操作要求。 根据技术中心提出的建议，我们对样车进行了改进：将以前的制动开关换成制动位移传感器，并对起步及制动控制软件进行了相应改动，以满足坡道起步要求。同时改进了换档控制算法，缩短了换档时间，提高了车辆动力性。由于涉及到软、硬件的改动，改进过程耗时2周。 第二阶段试驾和更换发动机 (2002.10)。改进后的样车在技术中心农安试验场进行了第二阶段试驾。中心的整体研究室和底盘科的相关人员均进行了实际驾驶操作，试驾结论认为：改进后的样车已基本满足了使用要求，具备了进行功能试验的条件。 在车辆准备交付基础部整体研究室做功能试验之际，发动机出现了故障。经中心研究