船长进港安全操作和岸基支持.docVIP

浅谈船长进出港安全操作和岸基支持 无论何时何地，船舶各种各样的大小事故，是谁都不愿看到和发生的。事故的发生，对航运公司不仅造成了直接和间接的经济损失，也给航运公司的声誉和市场的份额产生负面的影响。作为船长，当然也不希望发生事故，因为一旦发生事故，从船长个人来讲，将可能面临海事部门的罚款、扣证，被迫调离船舶，然后是派出公司和航运公司的行政处罚，性质严重的还会受到法律的追究和承担相应法律责任。 尽管如此，船舶的大小事故还是不断发生。就岸基支持而言，在确保船舶航行安全方面，作为航运公司的海务监督员主要是起到沟通、提醒、布置、指导、跟踪、监督的作用。从事故案例分析进出港过程中船长的疏忽，更加能够说明海务监督员以此提醒船长在指挥船舶进出港时要充分考虑和制订必要的措施。本文通过事故分析谈谈船舶进出港船长安全操作和岸基支持的有效性和必要性。 １．进出港事故案例分析 对于船舶进出港过程中发生的事故，可以说绝大部分是人为责任，是由于船长的疏忽所造成。这里所指的疏忽是多方面的：如对港口、锚地、航道、泊位的情况没有仔细研究和熟悉；缺乏与引水员保持有效的沟通和仅依赖引水员的指挥，没有履行监督的职能 ，放弃了船长的指挥权力；对当时风流影响和与物标的安全距离估计不足；对可能出现的主机和舵设备缺陷没有相应的心理和应急准备等。 案例一：某公司某轮，从天津新港装散煤29232吨，卸港为广州西基港。于2003年3月26日1522时在船长自引指挥下从外伶仃岛西锚地起锚进港，当时吃水：前：10.02米 后：10.20米，计划2100时靠广州西基港卸货。1648时，根据值班大副测定的gps船位，该轮距马友石灯船约2海里。原计划航线应该是从马友石礁灯船东航道进口的，但就在这时候共有三条船舶正在马友石礁灯船东航道附近出口航行，船长根据当时的局面估计，如果按原计划驶马友石东航道势必会在马友石礁以东的狭窄航道与出口船相遇将会形成紧迫局面，造成危险。所以，船长临时决定从马友石以西航行进港，于1657时航经马友石灯船以西距灯船0.25海里时，船体发生剧烈振动擦碰了马友石暗礁，进坞后检查发现共有六处不同程度的裂缝，最长2米、最宽6厘米，总共有9米左右长的裂缝，其他部位也有不同程度的凹陷，最深处达13厘米。 此次事故主要原因一是船长临时改变航行计划，没有研究新的航路，对船舶航行存在极大的安全隐患。二是船长对通过马友石暗礁的安全距离估计不足，是造成擦底事故的主要原因。从海图上分析可以看出，马友石灯船并不是固定在礁石上的。因此，该灯船的显示位置是随风流而略有变化，而在灯船的西面有一处深7.4米的礁石距离灯船约0.2海里，当该轮以距离灯船0.25海里经过时，该灯船由于受风流的影响，实际上已经向东漂移了约110米。船长仅依靠雷达用灯船作为参照物在距离灯船0.25海里通过时，实际离7.4米的礁石的距离不足0.2海里，必然导致事故的发生。 案例二：某轮2004年9月28日0330时在岚山港锚地起锚进港途中，该轮左生活区擦碰锚泊船，导致两轮不同程度的损坏。0307时，该轮在船长指挥下开始起锚，起锚时船首向为024度， 0315时锚离底。当时天气云天，轻雾，能见度在4海里左右，东南风3－4级，浪高约0.5米，西南流3-4节。起锚时周围情况：在本船270度/1.2海里和在345度/1.0海里左右各有一艘锚泊船，其首向由于受到强劲的西南流影响大致在024度左右，另有多条小渔船在锚地范围内作业。0315时起锚后，船长即令前进一、左满舵调向驶计划航向270度，0320时调向至270度航向后，船长见到一海里处的锚泊船刚好在本船的正前方，并在该轮的右后处有3、4条小渔船及左前方较远处也有小渔船作业。船长按照起锚前的计划过该锚泊船船艉再向右转向驶314度航向入进口航道，为了尽早避让该锚泊船从船艉安全通过，船长令改驶260度航向。但由于是凌晨时间且视线也不是很好，船长观察到小渔船是隐隐约约，通过arpa雷达观察小渔船的运动矢量线也不稳定。此时船长认为有小渔船在附近，不仅要避让锚泊船，还要避让小渔船，即令右满舵，临时决定改驶280度从锚泊船船艏通过，随后觉得与锚泊船的安全距离不够，又改驶300度，但由于受到强劲的西南流的影响，本船又是重载，所转航向明显不能确保与锚泊船在安全距离通过，约0328时已经与锚泊船形成了紧迫危险，虽然船长采取了右满舵及加速增加舵效的措施，约0329时又采取左满舵试图甩开船艉，但终究未能避免与锚泊船擦碰事故的发生。 分析此次事故的主要原因一是船长在没有完全了解周围船舶，特别是计划航线附近渔船动态的情况下，匆忙起锚，后又被迫改变原来的计划，最终造成紧迫局面的发生。二是船长在发觉继续实施原计划过锚泊船船艉有困难时，临时改变计划过船艏所采取的避让行动不够充分和果断，而是采取 “一连串小的变动”，是