基于UIC标准铁路车轮疲劳分析分析.docx

PAGE \* MERGEFORMAT10 基于UIC标准铁路车轮疲劳分析 Manh-Tuan Ha1 and Chul-Goo Kang2* 学号：2015200312 姓名：温朋哲（译） 摘 要：列车车轮在正常运行过程中承受着高频循环荷载，对列车车轮进行疲劳分析对于保证列车的安全性是至关重要的。本文提出了一种验证滚动车轮疲劳安全性的方法，这是轮对设计过程的一部分。到目前为止，车轮的疲劳分析主要基于UIC标准，应用于实际车轮是复杂的。本文中，通过ANSYS有限元分析软件建立了车轮的三维模型，应用单轴疲劳应力准则与多轴Crossland疲劳应力准则对车轮疲劳进行分析。 关键词：列车，车轮疲劳，多轴Crossland准则 引言 列车车轮在正常运行过程中承受着高频循环荷载，对列车车轮进行疲劳分析对于保证列车的安全性是至关重要的。轮对由一根轴和两个车轮组成，通常通过过盈配合进行装配。 车轮不仅直接承受着轨道给予的反作用力，并且必须在高循环载荷作用下工作。因此车轮的疲劳问题是设计过程中主要的考虑因素[1]。车轮的机械响应的验证是先决条件。根据UIC标准[1]，车轮为轴对称时，车轮疲劳通过使用单轴疲劳应力准则进行验证，当车轮不是轴对称时要通过使用多轴疲劳应力准则进行验证。 有许多多轴疲劳应力准则，如Crossland准则，Dang-Van准则，或Sines准则。但是，在铁路行业，Crossland准则是通常采用的。但在应用Crossland准则时，应力偏张量J2a的第二不变量的幅值是难以确定的，这给Crossland准则的应用带来了困难。通过使用最长弦方法[2]或者超球外切方法[3]可以确定应力偏张量的第二不变量的幅值。有许多以前的具体研究给出了铁路车轮滚动接触疲劳的结果[4]和应用标准进行计算的方法[5]。但是在验证和设计铁路车轮的过程我们需要这种方法。 本文提出了一种验证滚动车轮疲劳安全性的方法，这是轮对设计过程的一部分。到目前为止，车轮的疲劳分析主要基于UIC标准，应用于实际车轮是复杂的。本文中，通过ANSYS有限元分析软件建立了车轮的3D模型，应用单轴疲劳应力准则与多轴Crossland疲劳应力准则对车轮疲劳进行分析。 车轮疲劳分析模型 车轮疲劳分析的模型，如图1所示，车轮直径为860mm，其他参数如下： 车轮直径 Ф860 mm 磨损直径 780 mm 车轮 轮载 9吨 车轮材料 E=2.1*105MPa μ=0.3 列车速度 v = 165km/h 图1.车轮三维模型 以一定角速度在轨道上运行的车轮将会受到轨道给予的反作用力和离心力。我们根据UIC510-5标准计算作用在车轮上的作用力载荷。 根据运行模式将车轮载荷工况分为三组。即直线运行工况，曲线运行工况，铁路道岔运行工况。三种工况下的载荷分别如图2，3，4所示。 图2.直线运行条件下车轮受力图(FZ=110K N). 图3.曲线运行条件下车轮受力图(FZ=110 KN，Fy = 61K N). 图4.岔道运行条件下车轮受力图(FZ=110K N，Fy = 35K N). 载荷工况1：载荷位于通过车轮辐板孔“A”的中心的平面内（直线工况）。 载荷工况2：载荷位于通过车轮辐板孔“A”的中心的平面内（曲线工况）。 载荷工况3：载荷位于通过车轮辐板孔“A”的中心的平面内（岔道工况）。 载荷工况4：载荷位于通过车轮辐板孔“A” “B”中心连线中点的平面内（直线工况）。 载荷工况5：载荷位于通过车轮辐板孔“A” “B”中心连线中点的平面内（曲线工况）。 载荷工况6：载荷位于通过车轮辐板孔“A” “B”中心连线中点的平面内（岔道工况）。 载荷工况7：载荷位于通过车轮辐板孔“B”的中心的平面内（直线工况）。 载荷工况8：载荷位于通过车轮辐板孔“B”的中心的平面内（曲线工况）。 载荷工况9：载荷位于通过车轮辐板孔“B”的中心的平面内（岔道工况）。 载荷工况10：载荷位于通过车轮辐板孔“B”和对应孔“B”的中心的平面内（直线工况）。 载荷工况11：载荷位于通过车轮辐板孔“B”和对应孔“B”的中心的平面内（曲线工况）。 载荷工况12：载荷位于通过车轮辐板孔“B”和对应孔“B”的中心的平面内（岔道工况）。 图5示出了用185实体单元建立的车轮有限元模型。 图5三维有限元分析模型 单轴疲劳准则下的车轮分析 本文力学行为的评估方法根据UIC 510-5 [1]. 这个过程包括： 确定所有节点在三个载荷工况下的最大主应力 确定所有节点在三个载荷工况下的最小主应力 确定每个节点的以下应力： σmoy=σmax+σmin2