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第二章 客流城市轨道交通客流统计 客流统计的基础（AFC系统自动采集）OD客流（分时，最小5min)进站客流出站客流 换乘模式无缝换乘记录换乘点不记录换乘点有障碍换乘换乘新的线路需要重新购票 3、客流指标 线路客流的空间分布特征分析 断面客流分布特征方向动态性1、列车运行图的作用： 2、运行图车站中心线的确定方法 1）按区间实际里程的比率确定 即按整个区段内各车站间实际里程的比例来确定横线位置；采用这种方法时，运行图上的站间距离完全反映实际情况；但由于列车运行速度有所不同，运行线往往是一条斜折线，既不整齐，也不易发现列车区间运行时分上的差错 2）按区间运行时分的比率确定 即按整个区段内各车站间列车运行时分的比例来确定横线位置(纯运行时分，不包括停站时分)；采用这种方法时；可以使列车在整个区段的运行线基本上是一条斜直线，既整齐美观，也易于収现列车区间运行时分上的差错；一般采用这一方法 列车运行图规定了：列车运行方向；列车在区间的运行时分；车站到、发及通过的时刻；在车站的停站时间；在折返站的停留时间；各次列车占用区间的次序；列车交路；列车出入段时刻等 列车运行图的标识与标记：列车始发、列车终到、列车退出运营、列车停站时间过长、折返、放站通过 反方向运行、列车故障救援、列车运休 5、列车开行计划是城市轨道交通系统日常运输组织的基础。列车开行计划编制的基础是客流、技术设备及其能力等。 第四章 1、实际输送能力：实际输送能力是指在实际的运行组织方案条件下，单位时间内（通常指1小时间）某一股道某一方向所能运送的旅客数量。 2、具体地说，实际能力与以下因素相关：每辆车座位数量、每辆车定员数量、每列车车辆数量、列车间隔(最小追踪时间和实际图定的间隔)、客流的波动系数(日客流，周客流以及季节性、假期性客流) 3、列车停站时间对通过能力的影响：原因：车站不设配线 4、列车运行控制方式对通过能力的影响：采用ATC系统的自动闭塞能力较高；基于通信的移动闭塞（CBTC）能力最大 终点站——站前折返 运输能力加强 1.概念 在既有轨道交通系统运营过程中，线路能力通常是相对固定的 但客流则往往是呈逐年增长的态势，这样线路能力不足的问题就会逐渐凸现出来 为了适应客流的增长，轨道交通系统应及时和有计划地采取加强运输能力的措施，不断提高运输能力 运能运量适应分析 根据轨道交通线路的高峰小时现有运输能力，能否适应一定规划年度高峰小时需要运输能力来确定 高峰小时需要运输能力，可以根据预测的一定规划年度高峰小时最大断面客流量进行计算确定 运输能力的加强措施 是调度机构的核心工种 基本职责组织指挥各部门、工种严格按照列车运行图的规定与要求进行工作监控列车到发和途中运行，监控行车设备运用状况，在调度集中控制时人工排列列车进路根据客流发化，及时调整列车开行计划在列车晚点、运行秩序紊乱时通过自动或人工列车运行调整，尽快恢复按图行车发生行车事故时，按规定程序汇报并迅速采取救援措施，最大限度减少人员伤亡，降低事件损失和防止事故升级安排各类检修施工作业，组织施工列车开行 控制中心代表运营公司总经理领导、指挥日常运营工作； 值班主任是调度班组长，负责领导、指挥和协调本班的运营工作； 行车调度员是列车运行的组织、领导和指挥者，所有与列车运行有关的作业人员都必须服从行车调度员指挥、执行行车调度员命令，行车调度员应严格按图指挥行车。 在车站，行车组织工作由值班站长领导、车站值班员指挥；在车辆段，行车组织工作由运转值班员领导，调车进路和列车进路办理由信号楼值班员指挥，调车作业由调车长指挥； 列车在区间时，客运列车由司机指挥，施工列车由车长指挥；列车在车站时，接受行车调度员或车站值班员指挥；行车设备在运营时间内发生故障时，由行车调度员通知维修调度组织抢修。 正常情况下的列车运行组织 列车运行调整： 设置调整模式，根据系统自动控制功能实现的程度，列车运行调整可设置四种模式： 全人工模式：在系统没有自动控制功能情况下，人工进行列车运行调整； 人工调度模式：在系统具有自动排列进路功能，以及具有对列车时刻表和车次号进行管理的功能情况下，人工进行列车运行调整； 非自动调整模式：在系统具有人工调度模式全部功能，以及还具有自动调度列车从终点站（包括车辆段出口处）出发的功能情况下，人工进行列车运行调整； 自动调整模式：在系统具有自动控制功能情况下，自动进行列车运行调整 设置调整措施，是指对列车运行调整措施的选择，具体功能包括：显示正在起作用的列车停站时间和运行等级；设置列车停在时间：有人工和自动两个选项。如选择人工选项，则可以人工设定一个新的停站时间。如选择自动选项，则停站时间由系统根据列车时刻表和列车早