120阀局减阀漏泄的原因分析与改进建议.docVIP

运用 检修 铁道车辆　第 4 1 卷第 3 期 2 0 0 3 年 3 月 文章编号: 1 0 0 2 - 7 6 0 2 ( 2 0 0 3 ) 0 3 - 0 0 4 0 - 0 3 1 2 0 阀局减阀漏泄的原因分析与改进建议 姚　广 ( 铁道部驻齐齐哈尔铁路车辆( 集团) 有限责任 公司验收室, 黑龙江 齐齐哈尔 1 6 1 0 0 2 ) 中图分类号: U 2 7 0 . 3 5 1 　　　文献标识码: B 1 　 问题的提出 2 　 原因分析 近一时期, 铁道部驻齐齐哈尔铁路车辆( 集团) 有 　　1 2 0 阀局减阀结构示意图见图 1 。 限责任公司验收室在抽验 1 2 0 阀时, 连续发现 1 2 0 阀 在制动位时, 局减阀左腔与制动缸相通, 局减阀活 局减阀通气孔及前盖面与阀体结合部在制动位时有漏 塞及膜板在制动缸压力作用下处于右侧位。 泄现象, 而且, 其他工厂及部分车辆段也有类似反映。 这 2 个部位的漏泄表现出很强的不确定性: 交验合格 的阀, 搁置一段时间后再进行试验, 会出现漏泄现象; 有的阀试验合格后再次进行组装时也会发生漏泄。出 现漏泄后, 局减阀各相关零部件及橡胶膜板的尺寸都 符合图纸及相关技术条件要求, 很难找出具体原因。因 此, 在实际生产与检修过程中对这一问题很难进行处 理。笔者根据多年的现场工作经验, 对此问题进行了 分析, 并提出了相应的改进措施。 收稿日期: 2 0 0 2 - 1 1 - 0 8 作者简介: 姚　广( 1 9 6 9 - ) , 男, 工程师。 图 1 　1 2 0 阀局减阀结构示意图 将排水螺孔堵塞。将换下的胶囊上下翻转, 也不能将积 压力、时间对空气弹簧进行气密性试验, 合格后方准装 水完全清除。长期大量积水会导致上盖、下座基体锈 用。 蚀, 积水和锈蚀物浸入子口基体与胶层之间, 加速脱胶 3 . 3 　预防和排除胶囊积水 进程, 直至胶囊与上盖、下座分离。 ( 1 ) 机车、列车检修基地安装空气干燥器, 地面供 3 　 预防措施 风管路设置坡度和设自动排污器。连接机车、列车或单 3 . 1 　改进设计和制造工艺, 明确质量保证期 车试验器风管之前, 先行排污、排水, 再连接管路。 ( 2 ) 快速客车 A 1 级修程需卸下空气弹簧附加气 上盖子口硫化胶层与基体脱离是空气弹簧故障的 室排水堵, 排除污水、污垢。A 2 级、A 3 级及 A 4 级修程 主要因素。建议设计部门考虑加高子口, 或将硫化层由 需将滤尘净化后的压力空气直接( 不经高度调整阀) 充 子口平面向侧面延伸, 以增加密封面积; 其次, 严格控 入空气弹簧, 强行吹除胶囊积水。积水严重者, 可在运 制子口部的制造工艺, 橡胶材质硫化、温度和时间及附 用 1 0 万 k m ( 2 至 3 个月) 时增加 1 次卸堵排水。 着强度等必须达标。目前, 快速车检修规程、规章, 新造 ( 3 ) 增大排水堵孔径, 增设风源直接进入空气弹 客车使用维护说明书等对空气弹簧的质保期均无明确 簧的管路及滤尘器, 便于检修与运用时彻底排水。 规定。建议质保期为 2 4 0 万 k m , A 4 级修时全部更新。 若不能保证时, 应规定在运用 1 2 0 万 k m 检修时, 对空 参考文献: 气弹簧进行分解检查, 以避免临修。 [ 1 ] 　李 　正. 制动 供风风 源净 化问 题的 调查和 建 议[ J ] . 铁 道 车辆, 3 . 2 　加强空气弹簧检测 2 0 0 2 , 4 0 ( 5 ) : 4 5 . 装用空气弹簧新品及客车各级修程时, 需按标准 ( 编辑: 田玉坤) ·4 0 · 1 2 0 阀局减阀漏泄的原因分析与改进建议　姚　广 漏泄。局减膜板外圈密封结构见图 3 。 2 . 1 　局减阀通气孔漏泄的原因分析 根据图纸尺寸计算, 膜板外圈的压量大约为1 . 3 排除局减阀相关零部件及膜板的不合格因素, 局 m m , 如果是静态密封, 该 减阀通气孔漏泄的途径只有一条, 那就是制动缸压缩 压量已足够。但是, 当1 2 0 空气经局减阀杆与局减阀膜板内圈的结合部, 再由通 阀处于制动位时, 膜板在 气孔向外漏泄。局减阀杆与局减阀膜板内圈结合部结 制动缸压力作用下处于拉 构见图 2 。 伸状态, 且拉伸率较大。由 于橡胶的流动性, 膜板外 圈会向拉伸方向产生流 动, 此时, 膜板外圈的压量 会显著减小, 难以保证稳 图 3 　局减膜板外圈 密封结构示意图 定可靠的密封作用。如果 阀体、前盖及膜板相关尺寸的公差均处在使压缩量最 小的范围内, 此处就可能产生漏泄。 3 　 改进建议 3 . 1 　局减阀杆与局减阀膜板内圈结合部漏泄的改进 图 2 　局减阀活塞密封结构示意