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42 江苏丝绸 2001年第4期 汽车用装饰复合织物加工方法 l火焰胶合法 在过去25年中生产车用厚织物的首选方 法是火焰胶合法。车用厚织物一般用织物和泡 沫层压而成，在泡沫背面通常层压一层稀布或 薄膜，以减少泡沫磨损。汽车座垫、顶篷内衬、 扶手、门嵌镶板、遮阳板及其它车内装饰件都采 用这种厚织物。泡沫厚度一般为1，8～1／2英 寸，外层织物则有较好柔软手感和漂亮外观。 估计全球目前正在运行中的火焰胶合设备超过 250台套。其特点是生产成本低，生产效率较 高，缺点是在生产过程中产生有害气体，其环保 安全性正在受审查。在美国国内和其它国家环 保法规日趋严格，因此需要一种更安全的加工 方法。 火焰胶合法加工过程如下：聚氨酯泡沫通 过一个直接火焰区使泡沫表面熔化或成流体， 从而起粘合剂作用，熔化材料粘合到织物表面， 然后通过一个轧辊使织物／泡沫复合，就可完成 层压加工。如果要在泡沫背面加一层稀布或薄 膜就需重复上述过程，或者采用一台双燃烧炉 火焰胶合机，胶合后成品以卷状交货。 涂层或层压工艺对于成品加工是至关重要 的，影响火焰胶合加工质量的有三个因素：线速 度、火焰强度和轧辊／层压压力。火焰胶合法利 用泡沫破坏性粘合可以达到现行汽车工业标准 的技术要求。它利用经济可靠的燃料丙烷或天 然气，加工速度可达到每分钟200英尺。该方 法的主要缺点在于：聚氨酯泡沫直接过火后产 生气体对环保有害。火焰接触区必须安装通风 集气装置，并尽量把烟气排出。由于这些气体 中含溴化物和氰化物，属环保法规严格限制排 放气体，并且对操作工健康有害。因此必须对 排放气体进行监测和过滤，所需设备投资昂贵。 该方法另一缺点是会产生坚硬薄膜状粘合边， 使层压织物发硬，不透气，并且影响车内装饰的 吸音质量及舒适性。 火焰强度对泡沫的加热、熔化和燃烧有影 响。火焰燃烧过度不仅浪费泡沫，而且使成品 发硬变薄。火焰过小则泡沫熔化不足，使织物 与泡沫粘合不牢。多数火焰胶合机配备在线厚 度监测仪，以防止燃烧速率不匀或泡沫燃烧过 度而产生废品。但是该仪器不能对燃烧炉强度 进行自动调节和校正，因此测出过厚或过薄织 物时实际已产生废品。 设备线速度必须保持稳定，因此未经重校 正不可轻易改变车速，以防止粘合不良或泡沫 燃烧过度。泡沫总厚度在织物面和稀布衬面的 减薄量合计0．02～0．03英寸。因此加工厂采 购泡沫时应考虑燃烧层实际损耗。此外，必须 在聚醚类泡沫中添加成份，以使其能熔化成流 体并起粘合剂作用。在原料成本核算中必须把 此考虑在内。 对于汽车装饰厂商来说，用火焰胶合法自 制复合厚织物并不合适，因为该方法必须保持 一定线速度，它与其他加工工序难以达到平衡， 也不能减少装饰厚织物库存量。该加工方法只 能用于可熔化泡沫材料。目前100％涤纶无纺 布衬底正逐渐代替泡沫材料，因此该设备单一 用途的不适应性日益明显。由于面料和衬底均 为纯涤纶，而不用聚氨酯泡沫，使回收利用更方 万方数据 2001年第4期 徐锡环译：汽车用装饰复合织物加工方法 43 便。虽然涤纶无纺布价格比泡沫高，但由于可 省去用于座垫的二层聚氨酯泡沫间通常的隔离 稀布，从而节省部分成本。欧美汽车厂商考虑 到汽车回收利用方面的便利，正在推行单一化 学合成材料(100％涤纶)装饰品。 2干粘合剂 用100％固态聚酯、聚酰胺、乙烯一乙酸乙 烯酯共聚物(EVAs)，聚乙烯和热塑性聚氨酯制 成的干粘合剂可在常温下施加到衬底材料，经 加热后有粘合力，材料加热后引入第二层基布 进行复合。干粘合剂为便于应用，必须用聚合 物粒子先制成粉末、带材或薄膜。粉末粘合剂 的制取采用低温研磨把粒子粉碎成l～500微 米粒径粉末。带材或薄膜则把粒子熔化后挤压 制成胶合剂卷材。 100％固态粘合剂粉末已在工业生产中应 用多年，并已形成一些成熟的应用工艺。粉末 胶合设备包括一个表面复盖钢丝短针的给粉 辊，它位于泡沫材料输送带上方，在辊的上方装 有储粉料斗，并局部包围给粉辊。胶合粉靠其 自重积聚在给粉辊短钢针之间，多余粉末被料 斗底边清除。当给粉辊转动时，对面刷子把胶 合粉刷下落到在下面通过的基材上。改变辊的 转速可以调节胶合粉添加量。利用一个位于给 粉辊下面的收集盘可以大致测定在已知车速下 的添加量。原加粉量扣除积存胶粉就可测定总 添加量。当改变车速时，利用一个编码器使给 粉辊转速与基材线速度匹配，可以使添加量保 ●● 持不变。 加有胶粉的泡沫材料加热后使胶粉软化， 而第二层基布加热到胶粉软化点相同温度。经 一个压辊加压后，泡沫和织物粘接，并在粘合剂 固化后胶合在一起。胶合织物必须经充分冷却 或者通过一个热交换站使粘合剂降到室温并在 打卷前重新固化。 该胶合设备有如下优点：粉末是粘合剂加 工最经济的方法；在保持织物线速度不变情况 下只需改变给粉辊转速，就可