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五路口站盾构机调头及始发方案 受施工条件限制，中铁26号盾构机从天生站左线掘进至五路口站后，需在五路口站前暗洞调转至右线始发掘进回到天生站吊出。由于盾构机质量重、体积大，且无法借助工程吊装设备辅助施工，因而盾构机在洞内调头是一项复杂繁琐的工程，需各部门协同工作，做好前期准备工作和应急准备。 出洞掘进 盾构机出洞掘进必须保证盾构机顺利、安全地通过预留洞门。出洞掘进，在这里是指盾构机到达接收井之前10环范围内的掘进。 贯通前测量与盾构姿态的调整 盾构出洞前20环地段即加强盾构姿态和隧道线形测量，根据复测结果及时纠正偏差，并根据实测的车站洞门位置进行必要的盾构机姿态的调整，确保盾构机顺利地出洞。盾构出洞时其刀盘平面偏差允许值：平面≤±25mm、高程≤±25 mm。施工过程中，采用连续、慢速掘进以避免停机时间长导致盾构机姿态发生变化。 盾构机出洞掘进参数控制：盾构进入出洞段后，首先减小推力、降低推进速度和刀盘转速，避免造成周围岩层结构破坏，并在快出洞前派人观察出洞口的变化情况。 安装接收基座 当盾构机刀盘通过洞门后，按照盾构机的实际姿态精确对接收基座进行定位（中线、标高及里程），使得盾构机平顺地推进到始发接收基座上，以免盾构机出洞时拉损隧道管片衬砌以及损坏盾尾密封钢丝刷。在盾构上接收架之前，在接收架的导轨上涂抹一层润滑油脂，确保盾构顺利的向前滑动。（当盾构机全部出洞后，将接收支座下部的泥土、石块等杂物清理干净，利于接收支座和盾构机的整体移动）。 出洞段管片拼装 当盾构机掘进出洞段时，一方面，盾构机推进不能够提供足够的压缩力，管片与管片间的缝隙会比较大，是区间隧道防水的薄弱环节；另一方面，盾构机推进到接收基座时盾构机的姿态与理想状态有一定的偏差，盾构机移动到接收基座的过程会对已经拼装的管片产生影响；因此对到达段管片的拼装质量要求更高。拼装时要加强连接螺栓的复紧工序，将纵向螺栓尽可能的连接紧。在到达段用4根槽钢将出洞处10环管片沿隧道纵向拉紧作为辅助的手段。 盾构机出洞 在盾构主机完全进入接收架之后，焊接门???在管片车支撑设备桥,将主机与后配套分离，将后配套用电瓶车往回拖至洞内，完成盾构出洞施工。 主机调头 为固定好接收架及调头后盾 构机顺利始发，需在隧道底面预 埋支撑。具体预埋图如右： 为固定接收架，使盾构以精 确的姿态推到接收架上。 左线大断面底部预埋6块钢 板，将接收架底部焊接在上面； 两侧各预埋2块钢板，后部预埋 3根工钢；用工钢将左右预埋钢板 及后部预埋工钢焊接连接收架上。 为使盾构机顺利始发，在右 线大断面预埋钢板及工钢，预埋 件见图。 图一：预埋件整体图 6.1 方案一： 6.1.1 采用底板铺设20mm厚钢板，铺设长15m,宽度延伸到两边墙。将钢板与底面预埋件焊为一体，铺设要平整，以免影响调头，增加工程难度。 6.1.2 接收基座在钢板上定位接收主机，接收架与下面所铺钢板焊接为一体，确保主机顺利推到接收架上。 6.1.3 接收完成后将主机与接收架焊成一体，调头时主机连同接收架一同调头。 6.1.4 割开接收架与底面钢板的焊接位置，用角磨机磨平焊疤，在钢板上洒细砂以减少钢板间的动摩擦因素。 6.1.5 焊接液压油缸支座，在底面铺设的钢板上焊接工钢作为油缸支座。调头时采用4个100T液压千斤顶支撑支座推盾构主机进行平移及调转。 6.2 方案一需注意的问题： 6.2.1 主机接收架与钢板之间摩擦力大，调转速度慢。 6.2.2 底部需焊接多个支撑，以控制平移调转。 6.2.3 需不断的割焊来完成调头工作，花费时间多。 6.2.4 混凝土面低于洞门中心线标高3460mm。 6.3 方案二： 6.3.1 采用43kg钢轨铺设在底板上，将钢轨与预埋件焊接牢固，并且钢轨之间采用I16 工钢连成整体。 6.3.2 接收架精确定位，并与钢轨焊接牢固，接收架后部用工钢将其与预埋工钢焊接牢固。 6.3.3 待主机完全推至接收架上时，将主机与接收架焊接成一体，将接收架与钢轨割开，并在轨道上涂抹黄油，减小动摩擦因素。 6.3.4 接收架在钢轨上平移调头，钢轨上钻孔，液压油缸顶推盾构机主机时，在钢轨上再倒立铺设一条钢轨，用预先加工好的道夹板穿在两根钢轨上，使之连为一体。 6.3.5 调头时采用4个100T液压千斤顶支撑在预先加工好的液压油缸支座上，支座另一端则顶在倒立的钢轨上，由于钢轨已和地面上钢轨连为一体，因而可推动盾构机平移调转。工钢每隔90mm垫一个，一共垫15m的距离。 支撑件结构及钢轨钢的具体布置见下图。 图二：调头井纵断面 图三：轨道夹板 图四：油缸支座侧视图 图五：油缸支座主视图 图