79号线防水防腐.docVIP

深圳市城市轨道交通7号线结构防水与防腐 1 工程概况 深圳市城市轨道交通7号线东西向横穿深圳市区，线路布局呈“V”型，是深圳市轨道交通线网中的局域线。 7号线西起南山区丽水路，经西丽、安托山、车公庙、上沙、石厦、皇岗口岸、华强北、八卦岭、笋岗、田贝至太安路，线路全长30.157km，全线共设车站28座，全部为地下车站，最小站间距为华强路站至华强北站(0.580km)，最大站间距为丽水站至西丽站(2.035km)，平均站间距为1.086km。7号线下穿平南铁路、广深铁路四线,新建深云车辆段与安托山停车场，与深圳市城市轨道交通1、2、3、4、5、9、11、14、16号线等9条轨道交通交叉换乘，设11座换乘站。 2 沿线自然特征 2.1 沿线地形地貌深圳地铁号线工程所经地区，，主要地貌单元有：海积平原。 气象特征 深圳市的气候属亚热带季风气候，热量丰富，日照时间长，雨量充沛。气候和降雨量随冬、夏季风的转换而变化。冬季无严寒，夏季湿热多雨，一年内有冷暖和干湿季之分。具有雨热同季，干凉同期的特点。但降水和气温的年季变化较大，灾害性天气也较多。如春有干旱和低温阴雨，夏秋有台风，秋季有寒露风，冬季有低温霜冻。 河流水文 主要河流有大沙河、、布吉河等，此外，在处下穿。大沙河自北向南于南山区南缘流入深圳湾。布吉河。总体上水系发育，但河流流程短，汇流时间快，支流沟汊较多，蜿蜒曲折，加之流域内地表植被破坏严重，原来的树林草地被各种建筑及硬化路面代替，形成洪水暴涨暴落的特点。下游段地势平缓，河道弯曲，海潮顶托，使洪水渲泄不畅，易造成洪水泛滥。 相交里程 相交长度（m） 河流名称 河流宽度（m） 河底距隧道 定净距（m） 1 DK1+017～DK1+055 38 大沙河 27 5.2 2 DK3+752～DK3+806 54 大沙河 24 7.3 3 DK20+516～DK20+577 61 福田河 18.8 11.5 4 DK27+517～DK27+553 36 布吉河 25 6.8 5 DK27+611～DK27+879 268 洪湖 225 4.3 3 车站结构防水及防腐 3.1 防水设计原则及标准设计原则 1）遵循“以防为主、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则，根据环境条件、结构形式、施工方法，选择有效、可靠、操作方便的防水方案。 2）地下结构以混凝土结构自防水为主，确保混凝土、钢筋混凝土结构的抗渗性、抗裂性和耐久性。 3）应加强变形缝、施工缝、穿墙管（盒）、预埋件、预留通道接头、预留孔洞等细部构造防水措施。 4）对于地下水位高、补给来源丰富、地层渗透系数较大、地下水对混凝土和钢筋具有腐蚀性的含水地层，应在结构迎水面敷设附加防水层，并优先采用柔性防水层全包防水方案。 5）防水材料的选择应适应环境和地下水条件，以方便施工、可靠、耐久、经济、安全、环保为原则。 6）地下结构的排水措施应以排除混凝土结构内渗漏水为原则。 防水等级标准 1）地下车站、机电设备集中地段和人行通道的防水等级为一级，不允许渗水，结构表面不得有湿渍。无设备风道防水等级为二级。 2）地下车站结构的防水，应采用钢筋混凝土结构自防水，抗渗等级≥，并根据需要铺设附加防水层或采取其他防水措施。 防水混凝土抗渗防裂工程措施 1）防水混凝土应掺入适量的粉煤灰和有补偿收缩功能的外加剂，减少水泥用量，减少水泥水化热，控制水胶比和坍落度；选择合理的砂率和细度模数，砂率一般控制在40%，细度模数2.8～3.0的中粗砂；积极采用粉煤灰，推迟和减少发热量，延缓水泥水化热释放时间，从而减少温度裂缝的趋向，改善混凝土的和易性；水胶比控制在0.4～0.45，掺入适量的高效减水剂和膨胀剂；加强混凝土的养生。 2）应采取有效的降低混凝土入模温度措施。 3）结构纵向钢筋的设置宜细而密。 4）施工时，不得带水作业，严禁在浇灌混凝土内加水。 5）严格按照规范施工，做好混凝土的浇注、捣固和养护，养护时间不得小于14d，应有防晒、遮水措施。模板平整，以钢模板为宜，拼缝严密不漏浆。 施工缝、变形缝、穿墙管等部位防水处理 1）变形缝 变形缝是防水的薄弱环节，本车站主体结构上不设变形缝。 在出入口通道、风道与车站主体结构接处设变形缝，将变形缝设在车站边墙外0.5m的出入口通道或风道内。 车站主体结构和区间接处设变形缝变形缝的宽度除适应变形要求外，尚应满足施工工艺要求，变形缝宽度一般为20mm。 车站主体结构和出入口通道、风道及明挖区间交接处的变形缝均采用宽度不小于35cm的钢边橡胶止水带+宽度为30cm的背贴式止水带（只在侧墙和底板设置）进行防水处理，同时在两侧钢边表面各粘贴一道15×6mm 的挤出成型的水膨胀密封胶进行防水处理；所有顶板和侧墙变形缝部位均预留设置接水盒的凹槽。变形缝内侧采用密封胶进行嵌缝处理。 车