1-65m拱桥计算书论述.doc

K0+870.516 大桥(1-65m箱型拱桥) 计算模型 稳定计算过程及其结论 采用Midas梁单元模型，考虑恒载及汽车活载的最不利作用，其中汽车活载分别按集中活载作用在跨中及约1/8拱顶对应的简支梁跨中。稳定分析结果显示，上述两种工况下失稳模态一阶均表现为拱圈横向失稳，说明拱桥横向尺寸相对较小。求得稳定系数分别为23.74及23.7，见下图，说明拱桥横桥向稳定满足设计要求。 一阶模态，拱圈横向失稳(考虑活载不利作用，车道集中荷载作用在1/8截面) 一阶模态，拱圈横向失稳(考虑活载不利作用，车道集中荷载作用在拱顶截面) 3.内力分析过程 采用Midas梁单元模型，内力计算考虑恒载及活载的不利组合；实际拱桥受力中，由于拱上立柱(腹拱)简支梁板的两端均存在裂缝，拱上建筑与拱圈的联合作用下降，因此为消除拱上建筑对拱圈的约束作用，温度内力单独施加在裸拱上；冲击系数根据桥梁的自振频率(拱圈竖向反对称振动)按规范计算；分承载能力极限状态及正常使用极限状态分别进行验算。 拱圈拱轴系数m=1.347，拱圈曲线长约82m，按等间距划分为100个单元，节点及单元编号从左至右依次编号。 (1)下面是恒载作用下拱圈的内力图： (2)下面是恒载和最不利活载(公路II级)作用下拱圈的内力图： ClCB2-Max(1/4截面附近拱圈下缘拉应力最不利) CLCB2-Min(拱脚截面上缘拉应力最不利) (3)下面是降温20°时的拱圈内力： 降温后拱脚出现较大负弯矩(1022Kn.m)拱顶出现较大正弯矩(813Kn.m)。 (4)下面是升温20°时的拱圈内力： 升温后拱脚出现较大正弯矩(1022Kn.m)拱顶出现较大负弯矩(813Kn.m)。 4内力计算及截面验算 下面分别给出承载能力极限状态及正常使用极限状态下较为不利截面的拱圈的内力组合值，其中CLCB2组合中未包含温度内力，需要手动添加，CLCB2用于强度( 承载能力)验算。CLCB5、CLCB6用于裂缝宽度(正常使用状态)验算。 单元 荷载 位置 轴向 (kN) 剪力-y (kN) 剪力-z (kN) 扭矩 (kN*m) 弯矩-y (kN*m) 弯矩-z (kN*m) 备注 83 cLCB2(全部) J[84] -12051.7 4.4 -1279.1 -955.0 7594.5 -2563.2 CLCB2为承载能力极限组合(不含温度内力) 84 cLCB2(全部) I[84] -12031.1 4.4 -1499.7 -912.5 7594.3 -2571.7 84 cLCB2(全部) J[85] -12093.4 4.4 -1421.1 -912.5 9083.2 -2571.5 85 cLCB2(全部) I[85] -14752.2 3.4 2345.1 -1252.3 9718.2 -3281.7 85 cLCB2(全部) J[86] -14775.7 3.4 2373.9 -1252.3 8684.0 -3281.4 86 cLCB2(全部) I[86] -14797.1 3.4 2213.2 -1214.7 8684.2 -3295.5 15 cLCB2(全部) J[16] -14495.7 -115.6 -2006.6 2669.0 7208.2 -4248.4 16 cLCB2(全部) I[16] -14477.3 -115.6 -2160.0 2716.2 7207.9 -4218.4 16 cLCB2(全部) J[17] -14453.7 -115.6 -2131.2 2716.2 8145.6 -4175.0 17 cLCB2(全部) I[17] -12149.7 14.4 1330.9 -1083.8 8504.3 -2166.5 17 cLCB2(全部) J[18] -12087.4 14.4 1409.5 -1083.8 7145.2 -2178.6 18 cLCB2(全部) I[18] -12106.2 14.4 1188.9 -1108.3 7145.4 -2180.3 84 cLCB5(全部) I[84] -9400.5 2.6 -1036.5 -467.2 4454.5 -1424.3 CLCB5为短期效应组合 84 cLCB5(全部) J[85] -9452.4 2.6 -971.0 -467.2 5537.3 -1424.7 85 cLCB5(全部) I[85] -11370.1 2.1 1552.