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基于传统模式的城市配送新思维 　　摘 要 为缓解日益严峻的城市交通压力，客运发展以公共交通为导向的开发模式、货运实施共同配送已成大城市的共识。客运与货运之间虽有本质的区别，但也存在天然的联系，从车辆选择，到节点设置、线路优化，再到运营模式，城市配送完全可以借鉴城市客运的“公交+慢行”发展之路。考虑到货物不能像行人一样独立中转换乘和步行进入家门，可采用干线运输的甩挂、邮政的信报投递等方式，来完成城市共同配送中的接力配送和末端配送。 　　关键词 TOD；共同配送；车辆；末端配送 　　[中图分类号]F570.8；U121 [文献标识码] A [文章编号]1673-0461（2016）06-0029-06 　　一、引 言 　　货运与客运同属于城市的基本需求，两者具有相辅相成、协同共生的关系。城市配送与居民出行的最大区别在于，居民出行可以借助交通工具也可不借助（步行），而货物运输只能借助不同类型的交通工具，尤其是机动车辆的使用。随着城市人口、经济的快速增长，汽车带来的交通拥堵、空气污染越来越严重，TOD（Transit Oriented Development）模式已成为城市发展的基本理念，轨道交通、BRT、慢行交通渐成重点；然而，城市货运研究与发展却相对滞后，城市配送的“路难行、车难停、货难交”现象很难从根本上得以解决。城市实施共同配送的目的在于提高装载率、减少出行里程，这与“公交+慢行”有异曲同工之处，本文将从城市客运交通、邮政信报投递等传统模式出发，探讨城市共同配送中的一些基本理念及运营方式。 　　二、城市配送之要素 　　一次完整的物流配送过程是由许多运动过程（运输）和相对停顿过程（装卸搬运、分拣）组成的，即城市配送是由多次的“运动―停顿―运动―停顿”过程所组成的。与之呼应的便是城市配送的基础设施，它是由承担运动使命的线路和承担停顿使命的节点组成。而物流系统的主体便是物（货物），传统的物流（Physical Distribution）便是指物的分销，而承载货物的是车辆，车辆不仅需要行驶于城市街道上，也需要货物的装卸场所（节点），还需要相应的信息沟通平台与组织运营策略。 　　（一）货物 　　货物是客户需求的对象，是配送服务的实体。货物需求的主体则是享受物流配送服务和利益、并为此支付相应报酬的单位或个人，包括批发商、零售商、消费者等。据中国物流信息中心资料显示[1]，批发零售业的物流费用占其销售额7.8%；伴随着近年来城市化进程的加快，不论是商品需求还是货物周转量都显现出快速的增长趋势，尤其是速递业务更是连续4年的增长率超过了50%，至2014年达到了1 395 925.3万件[2]。 　　（二）货运车辆 　　车辆主要分为客车与货车，货运车辆是城市配送的主要载体，包括中型、小型、微型货车，以及面包车、三轮车等。根据IEA报告显示[3]，2013年交通部门CO2排放量为75.436亿吨，占全球CO2排放总量的23. 4%；北京环境监测数据显示[4]，2014年机动车尾气排放的PM2.5约占全市总排放的31.1%。一般来说，车容量与单位占用道路面积、单位CO2排放量成反比，与交通阻抗率成正比；柴油车辆的颗粒物排放远远大于汽油车辆。车辆的能耗、排放与道路平缓、车速直接相关，拥堵时的排放明显加大。 　　（三）配送节点 　　节点乃是网络中的线路连接之处，其作用在于为人、货提供集散、换乘之场所。城市配送节点不仅需要承担城市与外部的货物流转，更多地是承担将外部货物送达客户的“中枢神经”作用。依据“枢纽+辐射”理论、以及货运车辆限制政策，城市配送节点应根据其服务功能、服务范围的区别，分为不同层次的配送节点。例如，典型的城市三级共同配送网络体系主要由集散中心、配送中心、末端节点及相应道路网络组成。 　　（四）物流通道 　　物流通道是由城市物流节点和城市货物运输线路组成的，即城市内大大小小的街道，配送企业通过物流通道将消费者的实际需求“传递”到消费者手中，以实现货畅其流的目的。道路与车辆的关系类似于血管与血液，血管有动脉、静脉和毛细之分，城市街道不仅要有主、干、支、巷之分，也应有人流、货流之区别。过分强调行人（尤其是小汽车的地位），只会让城市步入拥堵怪圈，同时增加物流配送成本。城市起源于人的聚集与货的交易，城市道路的建设与交通引导措施始终应以（人、货）的可达性、方便性为宗旨。 　　城市功能分区的发展与产业布局，给城市带来的巨大的交通载运需求。城市街道的平面与空间延伸，更多地是为了缓解城市客运交通压力，解决城市居民的通勤问题，而货物量增长的刚性、需求点的自然分布，以及不断增强的时段限行措施，使得节点配置、车辆及线路组织成为了城市配送的关键所在。 　　三、客运交通与配送车辆 　　运输是指人和物的载运及输送。城市交通，就是指