浅析CFM56-5B发动机滑油燃油热交换器串油故障.docVIP

浅析CFM56-5B发动机滑油/燃油热交换器串油故障杭州航线维修车间在CFM56-5B发动机中，主要有三种滑油/燃油热交换器：主滑油/燃油热交换器、伺服燃油加热器和IDG滑油冷却器。它们功用各不相同： 主滑油/燃油热交换器：冷却来自润滑组件的滑油，给发动机滑油系统降温；加热来自发动机燃油泵低压级的燃油，防止低温燃油中可能存在的冰晶堵塞下游的燃油滤。 伺服燃油加热器：进一步加热来自发动机燃油泵高压级的部分燃油，作为伺服燃油运送给HMU伺服机械机构。 IDG滑油冷却器：使用来自HMU的燃油冷却IDG滑油系统。 图一： 虽然功用不同，但冷却介质都是燃油和滑油进行热交换，并且表现出的共同特性是燃油压力均大于与之热交换的滑油压力。 在燃油与发动机滑油热交换的构型中涉及主滑油/燃油热交换器和伺服燃油加热器，来自润滑组件的滑油先进入伺服燃油加热器再进入主滑油/燃油热交换器，在发动机正常运转情况下滑油压力应低于85psi；在主滑油/燃油热交换器中来自发动机燃油泵低压级燃油的压力大于100psi，伺服燃油加热器中来自发动机燃油泵高压级燃油的压力则更高（在TO推力下能达到1000psi）；如主滑油/燃油热交换器和伺服燃油加热器存在串油，只可能燃油进入滑油，具体表现：发动机滑油中存在燃油味道，发动机滑油量明显上升或相对消耗量减少。如上述两条均真实存在，排故时必须同时更换主滑油/燃油热交换器和伺服燃油加热器并冲洗滑油系统；具体可参见TSM79-00-00-810-810/811-A。 图二： 图三： 图四： 图五： 在IDG滑油冷却器中，冷却介质燃油来自HMU，间接来自发动机燃油泵高压级，压力远大于IDG滑油压力，在发生串油时，也是燃油进入滑油，具体表现IDG滑油位接近满油位，可参考TSM24-21-00-810-814-A排故，先要检查IDG滑油滤是否存在燃油味，如真实存在则需更换IDG冷却器并冲洗IDG滑油系统；如没有燃油味则按手册排放多余的滑油。 图六： 图七： 在实际航线维护中，怎样判断是否有油味，没有可量化的标准，同时还可能存在别的部件燃油渗漏或周围环境中存在燃油味，容易引起误判；实际操作中可多角度综合判断，滑油中掺有燃油，必然对滑油颜色、浓度和粘稠度等引起变化；颜色变淡，滑油变稀，还可放出少量滑油离位判断燃油味和多人多次综合判断。还有引起滑油量明显上升或相对消耗量减少也是非常重要的判断依据。 综上，在滑油燃油热交换器的串油排故中，滑油中存在燃油味和滑油量明显上升或相对消耗量减少是非常重要的判断依据， 应综合以上两条来准确判断。