無缝线路设计书.docVIP

1. 绪 论 1.1设计线地理位置 包兰铁路自包头至兰州，全长990公里。1954年10月开工， 1958年7月通车，1958年10月交付运营。包兰铁路在中卫和干塘 间经过腾格里沙漠，全线有140公里在沙漠中穿行，是中国五十年代在沙漠中筑成的铁路。采取的防沙、治沙措施曾获1987年国家科学技术进步特等奖。自包兰铁路干塘至兰新铁路的武威，于 1965年建成了干武联络线，长172公里，从而缩短了华北到西北地区的运程。这条铁路是华北通往西北的重要干线，对加速内蒙 古宁夏、甘肃的经济建设起着重要作用。基本沿着黄河两岸、乌拉山南麓、卓资山西麓、贺兰山脉西行，在三盛公、三道坎和东岗镇三跨黄河，中经河套平原和银川平原，并在中卫和甘塘之间经过腾格里沙漠边缘，是著名的沙漠铁路。沿线矿藏丰富，有农牧之利，风多而少雨、干燥、属大陆性气候。文物古迹繁多，自然风光绮丽，民风民俗粗犷而豪放，具有浓重的北国情调。沿线土特产品极多，且历史悠久，在国内外享有盛誉。无缝线路是把标准长度的钢轨焊接而成的长钢轨线路，又称焊接长钢轨线路。它是当今轨道结构的一项重要新技术，世界各国竞相发展。在普通线路上，钢轨接头是轨道的薄弱环节之一，由于接缝的存在，列车通过是发生冲击和振动，并伴随有打击噪声，冲击力可达到非接头区的三倍以上。接头冲击力影响行车的平稳和旅客的舒适，并促使道床破坏、线路状况恶化、钢轨及连接零件的使用寿命缩短、维修劳动费用的增加。养护线路接头区的费用占养护总经费的35%以上；钢轨因轨端损坏而抽换的数量较其他部位大2-3倍；重伤钢轨60%发生在接头区。随着列车轴重、行车速度和密度的不断增长,上述缺点更加突出，更不能适应现代高速重载运输的需要。为了改善钢轨接头的工作状态，人们从本世纪三十年代开始至今，一直致力于这方面的研究与实践采用各种方法将钢轨焊接起来构成无缝线路。这中间首先遇到了接头焊接质量问题；其次就是长轨在列车动力和温度力共同作用下的强度和稳定问题；还有无缝线路设计、长轨运输、铺设施工、养护维修等一系列理论和技术问题。随着上述一系列问题的逐步解决，无缝线路在世界各国得到了广泛的运用。无缝线路由于消灭了大量的接头，因而具有行车平稳、旅客舒适，同时机车车辆和轨道的维修费用减少,使用寿命延长等一系列优点。有资料表明，从节约劳动力和延长设备寿命方面计算，无缝线路比有缝线路可节约维修费用30%70%。在桥梁上铺设无缝线路，可以减轻列车车对桥梁的冲击，改善列车和桥梁的运营条件，延长设备使用寿命，减少养护维修工作量。这些优点在行车速度提高时尤为显著。—K762+294.39下行线，里程以包兰线下行线K746+200米标为起点连续丈量。（外业拉链资料见附录四。） 2.1.2设计段原有线路概况 1）轨道条件 ①钢轨：现有线路使用60kg/m普通线路。 ②轨枕:铺设Ⅱ型混凝土枕按1760根/公里配置,铺设Ⅰ型混凝土枕按1840根/公里配置。 ③道床: 碎石道床。 2）道口、曲线、桥梁、隧道 道口0处 ，曲线11段，其最小半径为695.6米，桥梁0座。 3）线路最大坡度 本设计段最大坡度为13‰。 4）线路气温资料 包头最高气温为+58.7℃，最低气温为－24℃。 5）线路病害状况 路基稳定，无翻浆冒泥，冻害及下沉挤出病害。 2.1.3设计采用的主要技术标准 1)采用温度应力式全区间无缝线路，钢轨使用60kg/mPD3(U75V)淬火钢轨，绝缘接头采用MT绝缘接头，长轨条与道岔直接焊接。 2)锁定轨温范围：27.1±5℃。 3)连接零件： ①钢轨接头采用10.9级螺栓及配套垫圈，螺栓扭力矩应达到900N·m。 ②预应力混凝土枕上用Ⅱ型（Ⅲ型）弹条扣件，大修后正线不得使用Ⅰ型弹条扣件。 4)道床：Ⅰ级碎石道床，肩宽45cm，碴肩堆高15 cm，厚度应符合《线路设备大修规则》的规定，边坡为1：1.75。 5)使用弹条扣件地段一般不设防爬器。半径﹤600m时，按预算所列数量安装粘接式轨距拉杆。 6)无缝线路铺设前应预埋纵向位移观测桩，观测桩的布置是： ①普通无缝线路5-7对（伸缩区始、终点及固定区中心点各一对，其余按对称布置），如固定区较长，可适当增加对数。 ②全区间无缝线路，单元轨条长度大于1200m时，设置7对位移观测桩（单元轨条起、讫点，距单元轨条起、讫点100m及400m和单元轨条中点各设置1对）；单元轨条长度不大于1200m时，设置6对位移观测桩（单元轨条起、讫点，距单元轨条起、讫点100m及400m各设置1对）。在道岔区，每组道岔设置3对位移观测桩（道岔前、后，间隔铁或限位器处各设置1对）。 ③观测桩采用隐蔽式防爬桩，大小按长240×宽240×高600mm混凝土预制，桩顶预埋废旧鱼尾螺栓，螺栓顶外露，防爬桩埋设在路肩顶面道床坡角处，桩顶露出地面5cm，每对防爬观测桩顶螺