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发动机可变气门正时技术（VVT，Variable Valve Timing）是针对在常规车用发动机中，因气门定时固定不变而导致发动机某些重要性能在整个运行范围内不能很好地满足需要而提出的。 VVT技术在发动机运行工况范围内提供最佳的配气正时，较好地解决了高转速与低转速，大负荷与小负荷动力性与经济性的矛盾，同时在一定程度上改善了排放性能。 长汽高专 发动机可变配气相位技术 Evaluation only. Created with Aspose.Slides for .NET 3.5 Client Profile 5.2.0.0. Copyright 2004-2011 Aspose Pty Ltd. Table of Contents 概述 1 可变配气相位的研究状况 2 可变配气相位的工作原理 3 Evaluation only. Created with Aspose.Slides for .NET 3.5 Client Profile 5.2.0.0. Copyright 2004-2011 Aspose Pty Ltd. 一、概述 Evaluation only. Created with Aspose.Slides for .NET 3.5 Client Profile 5.2.0.0. Copyright 2004-2011 Aspose Pty Ltd. 二、可变配气相位的研究状况 Benz公司的500SL型车用V8发动机采用了可变气门正时，使用凸轮轴两点调相法来改变气门正时。在进气门关闭角提前调整的工况，发动机4000r/min全负荷工况下，转矩平均增加15~30Nm，提高了5%~8%，在进气门关闭角之后调整时，标定功率增加15kW，提高了约7%。 本田公司在1989年第一批装用VTEC（Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System）的1.6L发动机，其最大输出功率从原88kW增加到118kW，而且可以达到8000r/min的超高速。本田三段式VTEC式发动机，能在低、中、高3种不同的方式工作，这种三段式机构使发动机油耗在与VTEC-E相同的情况下，功率提高了40%，最大功率96kW（64kW/L）。 Evaluation only. Created with Aspose.Slides for .NET 3.5 Client Profile 5.2.0.0. Copyright 2004-2011 Aspose Pty Ltd. 二、可变配气相位的研究状况 VVT机构在实现产品过程中经历了3个阶段： 进气凸轮轴两级调相机构，如奔驰的VVT机构； 变换凸轮形线机构，如本田三段式VTEC机构； 全可变配气相位机构。该机构能够实现对气门正时和升程的综合控制，最终将取代节气门控制发动机负荷，如FEV电磁控制全可变气门机构，福特的EVC无凸轮轴电控液压可变配气相位机构 Evaluation only. Created with Aspose.Slides for .NET 3.5 Client Profile 5.2.0.0. Copyright 2004-2011 Aspose Pty Ltd. 三、可变配气相位的工作原理 发动机的配气相位机构负责向气缸提供汽油燃烧做功所必须的新鲜空气，并将燃烧后的废气排出，这一套动作可以看做是人体吸气和呼气的过程。从工作原理上讲，配气相位机构的主要功能是按照一定的时限来开启和关闭各气缸的进、排气门，从而实现发动机气缸换气补给的整个过程。 Evaluation only. Created with Aspose.Slides for .NET 3.5 Client Profile 5.2.0.0. Copyright 2004-2011 Aspose Pty Ltd. （一）气门重叠角对发动机性能的影响 “气门重叠角”来弥补进气不足和排气不净的缺憾。 当转速越高时，要求的气门重叠角度越大。 但在低转速工况下，过大的气门重叠角则会使得废气过多的泻入进气端，吸气量反而会下降，气缸内气流也会紊乱。 所以为了解决这个问题，就要求配气相位可以根据发动机转速和工况的不同进行调节，高低转速下都能获得理想的进、排气效率，这就是可变气门正时技术开发的初衷。 Evaluation only. Created with Aspose.Slides for .NET 3.5 Client Profile 5.2.0.0. Copyright 2004-2011 Aspose Pty Ltd. （二）配气相位机构的结构 发动机的气门通常由凸轮轴带动，对于没有可变气门正时技术
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