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6.2 铺管船和修理船示例 一个直观的图提供的信息要比长篇的文字多得多。首先是一个有推进器的动力分配情况及其辅助设备的简化单线图。 其他三个推进器：一个来自配电板1，另外两个来自配电板2，也是相似的布置。 两个轮机舱是自支持的，因此常见的故障不会同时影响到两个轮机舱；但是，两套发电机组也有相同的燃料，海水和淡水等系统。这使得在良好的天气条件下，更少的发电机就可以维持所有推进器的运转，从而达到节省燃料的目的。 另一种选择是每个推进器舱都用柴油直接驱动推进器，各系统相互独立。在低负载的情况下，这种方式的燃油效率较低，但是这种配置不需要很多设备（推进器发电机，高压开关柜，变压器，整流器和电动机）。 然而，总是有四个发动机在工作，并且他们的变速范围有限，因此【为了系统的需要】还需要可调螺距推力器。 设计这些系统是一种可选的方式。 更多的设备并不意味着更高的冗余度。 直接驱动要比柴油电动系统效率更高。上面表格的下半部分展示了发电机房辅助设施的配电系统的一半。 在这里，每个发电机房的通常的配电系统都有一个来自高压配电板的变压器，一个440V配电板，还有一个440V/230V到230V的变压器和一个用于紧急控制的24V直流蓄电池UPS（不间断电源）。 这个24V直流电源也能控制被机械锁定在开或关位置的高压断路器，这个断路器需要电力才能操纵或者开关。 这个电力总是来自UPS类型的电源，以此来保证在短路或者停电的情况下，断路器也能维持开启状态。 这样做的目的是在一个轮机舱遇到火灾，水淹等紧急情况的时候，另一个使用高压230V和低压24V直流的正在运行的轮机舱，仍然可以操控发动机，发电机，辅助设备，配电板。 推进器的各部分这样布置，使得一个故障最多只能影响到一个推进器。 线缆的位置和线路必须安排妥当，以免一处火灾影响到多于一个推进器。 来自配电板给推进器供电的控制线缆可以合并，因为这个配电板的故障也会让其他推进器停止工作。 对于维持发电机和推进器运转的其他系统，必须也开展相似的分析。 因此，油箱布置，加油系统，分油机等，必须不依赖于另一个轮机舱的任何设施。 通风布置，风扇的位置，操纵装置和电源必须独立于另一个轮机舱。 一个轮机舱的冷却水系统，包括海水和淡水，必须独立于另一个轮机舱。 一个推进器的冷却水也必须独立于另一个推进器。 一个推进器的液压系统必须独立于其他推进器，因此，它们不能共用液压油箱。 推进的控制应该来源于每个推进器关联的24V直流电源。 在动态定位系统内，控制电路必须分散在不同的电路板上，这样一处故障不会危及多于一个推进器的功能。 6.3 升级起重船和铺管船示例 一个大型的起重船升级包括两个轮机舱，配电舱，推进器舱以及四个新的推进器。 这导致了全部已安装和增加的发电机容量的第三等级状况从50%上升到了75%。 对于一个有主要和备份计算机控制系统，经过（AAA）认证的且位于防火舱（A-60）的系统来说，来自主计算机和备用计算机的控制电缆必须以标准距离分隔开来。 主计算机和备用计算机的对换控制装置必须安置在尽可能地靠近推进器的位置。 6.4 轮机舱和驾驶台检查单 进入DP（动态定位）是一项精细的操作，需要驾驶台和轮机舱船员的有计划的行动和测试。 进入或者退出DP模式的步骤与对比检查单准备一架飞机起飞前的工作一样严格。 一个轮机舱检查单示例 在这个例子里，方位推进器T3也需要来自用做电力来源的轮机舱的冷却淡水。 这些阀门是由手动操作并且必须处于正确的位置。 检查单必须由轮机舱船员完成并由传达给驾驶台船员。驾驶台船员检查他们这部分的系统并完成检查单。 一旦所有的设置和测试正确无误，船舶就可以进入DP模式。 轮机舱检查单 日期 时间 DP CASS要求 1 2 3 4 发电系统 在线 自动 待机 不可用 主发电机 G1 左舷外 G2 左舷内 G3 右舷内 G4 右舷外 左舷母联690V 关闭 右舷母联 关闭 开启 开启 左轮机舱 右轮机舱 左舷母联440V 关闭 右舷母联440V 关闭 开启 开启 左舷母联230V 关闭 右舷母联230V 关闭 开启 开启 运行中 自动 运行中 自动 燃油增压泵1 燃油增压泵2 G1 LO启动泵 × × G2 LO启动泵 × × G3 LO启动泵 × × G4 LO启动泵 × × 海水泵1 海水泵2 淡水泵1 淡水泵2 启动空气压缩机1 启动空气压缩机2 应急发电机 推进系统 T1 左舷后 可用 不可用 T2 右舷后 可用 不可用 T3 方位前 CB左舷 CB右舷 关闭 开启 关闭 开启 前阀门左舷 前阀门右舷 关闭 开启 关闭 开启 可用 不可用 T4通道前 可用 不可用 T5通道前 可用 不可用 控制台检查单 日期 当前速度 海里 方向