第7章_车体接连装置学案.ppt

第7章 车体接连装置 7.1 概述 车端连接装置是指连接两车辆间或连接两车列间的所有机械、空气和电气装置。包括车钩、缓冲器、风挡、车体间减振器和电气连接装置。 一、车端连接装置的作用 连接 牵引 缓冲 灵活转动 容易摘挂 车厢间的密封 传递压缩空气、电气信号和控制信号等 二、车端连接装置的组成 车钩 缓冲器 内风挡 外风挡 车体间减振器（CRH2C采用了） 空气管路连接器 电气连接装置 三、车端连接装置的分类及特点 车钩可分为： 非自动车钩：须由人工来完成车辆的连接 自动车钩 非刚性车钩：允许两个相连接的车钩在铅垂面内有相对位移 刚性车钩：不允许两相连接车钩在铅垂面有相对位移，但在水平面内允许有少许转角。 动车组普遍采用密接式车钩缓冲装置。 密接式车钩缓冲装置具有以下特征： (1)车钩能够实现自动连挂和分解，并备有相应手动功能。高速动车组为保证列车的密封性能普遍采用密封风挡，还设置了包围整个车端截面的外风挡，在这种情况下，采用手动连挂、分解将给操作带来不便。因此，高速动车组用密接式车钩缓冲装置应该其有自动连挂、分解功能。 (2)具有电路、气路自动连接或手动整体连接功能。 (3)具有足够的强度和刚度。 (4)缓冲器应该适应高速列车动力学的需要。高速动车组用缓冲器应该在满足容量要求的前提下．尽量减小初压力，具有良好的阻抗力、位移特性．以提高列车纵向动力学性能。 (5)满足列车减重的需要。车钩缓冲装置应在满足性能要求的前提下，尽量减小体积和质量。 (6)能满足不同车钩之间连挂需要。考虑回送和厂、段内调车作业需要，应该设置相应过渡方式解决两种车钩之间连挂的问题。 现有25T客车亦用密接车钩。 缓冲器分为： 弹簧式缓冲器 摩擦式缓冲器 橡胶缓冲器 摩擦橡胶缓冲器 黏弹性橡胶泥缓冲器 液压缓冲器 空气缓冲器 一般机车车辆上使用摩擦式和摩擦橡胶缓冲器，动车组多采用橡胶缓冲器和黏弹性橡胶泥缓冲器。 风挡 风挡装置是连接两车的通道，是旅客在车辆之间流动，列车乘务员工作、服务的必经之路。一般而言，客车风挡必须保证安全，具有良好的纵向伸缩性和垂向、横向柔性，以适应车辆运行中振动和安全通过曲线、道岔的需要，能够保证良好的列车动力学性能。 针对高速动车组运行的特殊性，其风挡装置还应该满足以下需要：风挡的空气阻力应该尽可能小，保证车辆连接处光滑平整以减小列车运行时的空气阻力；具有良好的气密性，保证车辆密封；具有足够的强度，能够满足气动载荷下强度要求；具有良好的隔声性能以提高车内舒适性；此外，还需要风挡材料具有良好的防火性能。 高速动车组风挡主要有以下类型： 四、车端阻尼装置 为了弥补折棚风挡刚度和阻尼特性的不足，2000年，我国开始在25K和25T型客车上安装车端阻尼装置。 该装量由安装座、缓冲弹簧和磨耗板组成，装在折棚风挡上方，依靠相互压紧的磨耗板的摩擦力来耗散能量，约束车端相对运动。 由于车端部空间有限，又不能影响列车的自动连挂和分解，车端阻尼装置只能装在风挡的顶部。由于安装位置太高，作用点距车体断面中心太远，作用力不均衡，因此对约束车辆间的点头和侧滚振动颇为不利。而且由于圆弹簧本身不吸收能量，只能靠磨耗板提供横向和垂向的等效摩擦阻尼，其结构导致阻尼不足。所以这种车端阻尼装置可以对某些形式的车端相对运动起到一定的约束作用，但效果不理想。 装有车端阻尼装置的25K型车除纵向和垂向加速度峰值稍有下降外，在这2个方向的运行平稳性比普通列车并没有明显改善，在列车稳定运行时(不发生车钩冲击，也没有各自由度的冲动)，安装了车端阻尼装置的25K型客车的车端横向、垂向振动情况改善也不明显。 日本动车组一直采用YD4型车端减振器。纵向车端减振器装在端墙下部车钩两侧，抑制车辆间横向相互摇动。 7.2 CRH2动车组车钩装置 CRH2动车组车端连接装置主要有： 密接式车钩及缓冲器 风挡 空气、电气连接设施： 一、 密接式车钩 车钩装置采用机械、风管、电气三者均能同时实现连接的柴田式密接车钩。 车钩装置主要由钩体和缓冲器等组成。 车钩装置包括端部车钩装置和中间车钩装置。端部车钩为全自动式，中间车钩为半自动式。此外还有救援和回送时使用的过渡车钩。 缓冲器装在车钩后端，端部和中间缓冲器的吸震性能不同。 CRH2动车组不管哪一侧都可以与其他编组的CRH2动车组联挂。 车头连接装置由车头罩开闭装置、密接式车钩及缓冲器构成。并铺设了配管、配线。 主要性能参数： 拉伸载荷: 1600KN 压缩载荷: 3100KN 车钩中心线高：1000mm；使用范围 985～ 1010mm 车辆间车钩的高度差 20mm以内 最大水平摆角：±16° 最大垂直摆角：±4° 1）头罩开闭装置 车头罩由FRP（Fib