“国六”胜出之后.docVIP

“国六”胜出之后 　　新的“国六”排放标准将在今年底出台，并于2020年起开始实施。 　　从北京车展到成都车展，从概念车到量产车，从轿车到跑车，新能源汽车已经成为眼前最炙手可热的车型。技术不断进步，销量飞速增长，但从保有量上来看，新能源汽车还远未得到普及。中国汽车市场依然需要度过一段漫长的由内燃机动力到新能源动力过渡的时间，传统内燃机动力汽车依然是目前的市场主流，如何控制尾气排放、减少大气污染依然是亟待解决的行业难题。 　　5月底，为了降低机动车排放水平、改善空气质量，国家环保部发布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）（征求意见稿）》，也就是“国六”排放标准的征求意见稿。据了解，该标准预计将在今年底正式出台，并计划于2020年起开始分阶段实施。 　　更严更全面 　　据了解，与2013年出台的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段）》相比，“国六”变更了I型试验测试循环，加严了污染物排放限值，增加了汽油车排放颗粒物数量测量要求，对车载诊断系统的检测项目、阈值及检测条件等技术要求进行了修订，修订了获取汽车车载诊断系统和汽车维护修理信息的相关要求，修订了生产一致性检查的判定方法和在用复合型检查的相关要求，修订了试验用燃料的技术要求，增加了加油过程中对污染物的控制要求。 　　在具体的污染物排放限值上，与“国五”相比，“国六”a汽油车CO（一氧化碳）排放限值加严50%，“国六”b汽油车总碳氢化合物（THC）和碳氢化合物（NMHC）排放限值下降50%，氮氧化物（NOX）排放限值加严42%。此前“国五”标准将汽油车的氮氧化物（NOX）排放量控制在0.06g/km，碳氢化合物（NMHC）排放量控制在0.068g/km，颗粒物浓度（PM）排放量控制在0.0045g/km。总体来说，“国六”要比“国五”严格30%～50%。 　　尤其需要注意的是，“国六”引入了欧六标准中的“实际驾驶排放测试”（RDE），也就是说符合“国六”排放标准的汽车，无论在何种工况下行驶，排放都应当达标。同时，“国六”也考虑到了未来混合动力汽车的发展和使用，增加了对混合动力和插电式混合动力汽车的监测要求。 　　同一个市场，同一个标准 　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树接受《汽车观察》采访时表示，“国六”的出台不仅标志着我国轻型汽车排放标准的进一步升级，更意味着我国将在汽车污染物排放上实行“同一个市场、同一个标准”。 　　早在“国六”征求意见稿出台之前，北京市环保局曾于2015年年底发布《北京第六阶段机动车排放地方标准》（“京六”标准）征求意见稿，被业内称为是“全球最严的排放标准”。不过还未等及实施，就已被“国六”取而代之。 　　崔东树介绍，“京六”与“国六”最大的区别在于，“京六”对标的是美国加州III阶段排放法规及其相关文献，该标准更具挑战性。而由环保部主导制定的“国六”则仍然沿用欧洲标准体系，与我国此前采用的排放标准一脉相承。“京六”与“国六”的大相径庭造成地方排放标准与国家排放标准相争的局面。 　　“京六”与“国六”标准的不同使车企们陷入了困境，因为车企们不可能在同一个产品上研发两套不同的技术解决方案，技术成本太高，不划算。正如崔东树所说：“困惑不在测试标准上，而在于到底按照哪个标准去制定技术路线。” 　　“京六与国六的标准统一后企业能省不少研发精力和资金，减少无效的检测试验费用支出等社会浪费，也有利于形成统一大市场。”崔东树分析认为，若“京六”标准出台，苦的是车企，尤其是自主品牌的车企，“因为自主品牌车企利润低、成本控制严，舍不得浪费无谓的验证费，干脆等‘国六’再进入北京市场，导致经销商的产品也是不如合资企业对应的好，产品断档导致经销商体系崩盘，损失市场份额。这样的政策对自主品牌很不利。”随着“京六”的叫停，这一系列问题都将迎刃而解。 　　挑战与机遇并存 　　“国五”正式实施才两月，“国六”的制定就已提上了日程。排放标准的不断升级有利于整个汽车产业的发展和环境的改善，但如此密集的频率还是给车企们带来了诸多挑战。 　　对于车企来说，升级“国六”首先要面临的还是技术问题。据相关业内专家介绍，目前应对排放升级的主流后处理手段是安装三元催化器，但在降低排放的同时会影响到油耗和动力表现，企业必须得为此而付出更多的技术成本，甚至会导致企业动力发展路线的推翻重塑。相对于合资品牌，研发能力较为薄弱的自主品牌车企可能会面临更大的挑战。 　　北汽股份副总裁、汽车研究院院长、北汽集团副总工程师邬学斌接受《汽车观察》采访时表示，排放标准升级太快对于国内车企来说压力很大。虽然大部分车企已经具备了应对“国六”标准的技术方案，但具体成本还要同具体供应商进行商榷，因此单车成本会增加多少还是个未知数。 　　除此以外，二手车市场