关于轨道机场线的规划思考.docVIP

关于轨道机场线的规划思考 　　1. 引言 　　轨道机场线指可与机场转乘的轨道交通线。在实际中，由于机场往往位于城市中心区以外，因此轨道机场线一般连接城市中心与机场。在发达国家，尤其是欧洲和日本，轨道机场线早已被广泛采用，北美和亚洲近年来也开始迅速发展。在国内随着近几年机场及轨道交通建设热潮，北京、上海、广州、深圳等城市均已经建设了轨道机场线，天津、南京、武汉、成都等多个城市已规划了轨道机场线，轨道机场线的建设方兴未艾。 　　虽然国内有多个城市目前已经建设或者正在开展轨道机场线的建设工作，但是对于如何处理城市发展与轨道机场线的关系、轨道机场线与机场交通衔接体系关系构建等，往往没有进行深入的研究。本文通过借鉴国外先进城市轨道机场线的发展经验，从城市发展和综合交通体系构建的角度，分析轨道机场线在城市和交通规划意义上的功能作用、机场交通衔接体系的构建与融合，并结合昆明市的实际情况对昆明轨道机场线提出规划建议。 　　2. 轨道机场线的国际经验借鉴 　　2.1 轨道机场线发展情况 　　在国际上，轨道机场线在欧洲和日本被普遍广泛采用，北美和亚洲其它地区近年来也开始迅速发展。根据国际机场协会(Airport Council International，ACI)的数据 1，以年度旅客吞吐量来计算，2009 年旅客吞吐量前 30 名的机场中有 24 个已经建设了轨道机场线，北美前 14 大机场中有 8 个已经建设轨道机场线，欧洲 10 大机场也都建设了轨道机场线。 　　2.2 国外轨道机场线案例分析 　　2.2.1 伦敦希斯罗国际机场 　　伦敦市区面积为 319km2，人口 306 万;伦敦都市区面积 1579 kmsup2;，人口约 775 万。希斯罗国际机场(London Heathrow International Airport，IATA：LHR，ICAO：EGLL)，通常简称为希思罗机场;位于英国英格兰大伦敦希灵登区，离伦敦中心 24km。该机场为伦敦最主要的联外机场，2010 年旅客吞吐量为人次，全球排名第四，欧洲第一。 　　2.2.2 巴黎夏尔·戴高乐机场 　　巴黎城区面积 105km2，人口 220 万;巴黎都市区城市面积 12012km2，人口达 1200 万。夏尔戴高乐国际机场(Aeacute;roport international Charles de Gaulle)(IATA：CDG，ICAO：LFPG)位于巴黎东北 25km 处，是欧洲主要的航空中心。2010 年戴高乐机场旅客吞吐量达到了 56，849，567 人次;全球排名第 7，欧洲第 2。 　　2.2.3 慕尼黑国际机场 　　慕尼黑城市面积约 310.43 km2，城区人口为 130 万，都市区人口达到 270 万，是德国第三大城市(仅次于柏林和汉堡)，也是德国南部第一大城。慕尼黑国际机场(Munich International Airport，IATA：MUC，ICAO：EDDM)位于慕尼黑市区东北方 29km，是为德国第二大机场(仅次于法兰克福国际机场)。2010 年慕尼黑国际机场旅客吞吐量为 34，721，605，在欧洲排名第九，世界第 30 位。 　　2.3 国外轨道机场线建设经验总结 　　通过对国外轨道机场线的发展情况，我们可以总结得到国外轨道机场线的建设主要呈现以下特点： 　　(1) 轨道机场线的使用在国际上是广泛而成熟的，而非“国际大都市”的奢侈品，我国当前新建机场引入铁路和轨道线的工作应大力推进。 从国际上来看，轨道机场线已经广泛应用于各大枢纽及干线机场，它的建设有着非常成熟的经验。国外年客运量达到 2000 万的机场大部分均已经建设了轨道机场线。我国机场众多，现状及规划年客运量超过 2000 万的机场不在少数，加之随着我国近年来经济快速发展，航空运输量一直处于高速增长状态，因此当前我国机场(尤其是枢纽门户机场)引入铁路和轨道线的工作应大力推进。 　　(2) 轨道机场线最大的价值和意义，也是其成败的关键是在于将航空港、都市发展、交通体系融为一体;功能单一的“机场专线”很难维持，只有象征而无太大实际意义。 国外发展较好的轨道机场线往往都是将航空港、都市发展、交通体系融为一体，航空港不是一个单一的交通端点，而是城市轨道线网的一个中途节点。轨道机场线与都市区其它交通系统融为一体，既完善了航空港的交通衔接又有力的支撑了都市发展。只能实现点对点形式的“机场专线”既不能带动沿线发展，又缺乏与其它交通系统的对接，只有象征而无太大实际意义，在实际应用中很难维持。 　　3. 昆明轨道机场线的规划思考