青藏铁路冻土融化困局.docVIP

青藏铁路冻土融化困局 　　9月中旬，青藏铁路沿线冻土自动观测项目建设完成，进入验收阶段。这一项目由国家气象局牵头并作技术指导，共有玉珠峰、沱沱河等16个自动观测站设立在青藏铁路格尔木至拉萨段的多年冻土和季节性冻土区。它们将监测气温、土壤湿度、土壤温度，从而预警青藏铁路沿线冻土带温度变化对于铁路路基的影响。 　　中国气象局气象探测中心（原大气探测中心）张雪芬称，此举表明国家“的确加大了对（青藏）铁路沿线冻土保护的力度”。 　　全长1956公里的青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。其中穿越多年冻土区632公里，包括大量高温极不稳定冻土区和高温不稳定冻土区。 　　开通3年来，冻土融化对青藏铁路可能存在的威胁的担忧，在全球变暖的大背景之下，日益严峻。 　　2008年5月，美国环境记者亚伯拉罕（Abrahm Lustquarten）历时5年完成的关于青藏铁路的著作《中国大列车》（ChinasGreat Train）在美国出版。亚伯拉罕在书中盛赞了青藏铁路取得的成就，但更引关注的是该书中有关全球气候变暖加速青藏铁路冻土融化的猜想。 　　《科学美国人》杂志7月份发表了亚伯拉罕就此专门撰写的文章《全球变暖是否会融化支撑青藏铁路的永久冻土？》（Will GlobalWarming Meltthe Permafrost SupportingtheChina-Tibet Railway？），并广为转载。文章引用联合国环境计划署2007年全球展望报告称，青藏高原冻土层的温度在过去30年里提高了摄氏0.3度，比世界其他任何非极地区暖化得都快。在受人类活动影响的地区，比如建造铁路的地区，暖化速度翻倍，达到摄氏0.6度。 　　而青藏铁路穿越的550公里大片连续多年冻土地段，有一半地区的温度在摄氏零下一度以内。“这意味着，只要气候变暖一度，它就会融化。”最坏的可能是，5年内（从2008年始）青藏铁路将出现运营安全问题。 　　亚伯拉罕的担忧得到一些中国科学家的部分认同，尽管后者持论相对乐观。 　　青藏铁路沿线建立冻土观测体系，显示北京对此已施以实质性关注。 　　5年、20年、50年？ 2006年6月29日.西藏当雄，一位牧民在青藏铁路边上放牧。 　　冻土是指0摄氏度以下、并合有冰的各种岩石和土壤。冻土对温度极为敏感，在冻土区修筑工程必须面对冻胀和融沉等多重危险。 　　世界修建冻土铁路的历史已近百年。青藏铁路冻土的特殊之处在于，青藏高原的多年冻土属于高温冻土，极易受气温变化融化下沉。 　　全球气候变暖变现了这一威胁。青藏高原被认为是全球变暖的启动器和放大器。联合国环境规划署的一份报告称，青藏铁路附近的永冻区域面积在1995年之前的20年间减少了约36%。在本世纪末，中国的永冻土（其几乎全部在青藏高原）面积可能再减少一半。 　　中国科学院冻土工程国家重点实验室学术委员会委员周国庆称，气候变化形成一个对青藏铁路不利的因果链。由此，青藏铁路设计建造始终有冻土科学家群体参与，并采取了主动降温法，表征之一即是分布于冻土区铁路两侧的“热棒”。这些长长的密封钢管里注入了氨水，通过地上地下的温差，降低冻土的温度。 　　铁路建成运行催化了有关冻土的担心。2008年初，冻土工程国家重点实验室副主任吴青柏提出，青藏铁路修通后没有经过试运行和铁路时速的逐渐增加过程，加之火车列车的动荷载和气候变化，势必会影响路基下部多年冻土热稳定性和冷却路基工程结构措施的长期可靠性。 　　前文所述亚伯拉罕的担忧，则来自青藏高原今年的一项国际研究。这项由联合国、中国的科研机构及独立研究人员进行的研究确证，西藏区域是地球上气候变暖最快、冰川和冻土融化最快的地区之一。 　　“变暖的土地可能导致铁路路面拱起。”亚伯拉罕描述。 　　这样的场景距今天还有多远，10年、20年、50年，还是更久？亚伯拉罕在文中提出的最危险的假设是：5年（从2008年算起）。 　　“尽管在目前的气候变化条件下，这些变暖的永冻层地区，要20年才会解冻;但是，受到建设影响的永冻层，只要5年就会达到融点。”亚伯拉罕引用2007年发表在《南北极与高山研究》杂志上的论文数据称。 　　亚伯拉罕还在文中提出：“一些科学家在质疑，这条耗资40亿美元的铁路线会像原来那样存在，还是需要大部分重建？” 　　文中提到了中国科学院资深冻土专家吴紫汪教授2006年初的预测：气候变化速度比预测严重得多，10年内，支撑铁路的冻土带将满是水坑。 　　亚伯拉罕的推测引起了一些中国科学家的兴趣。周国庆肯定亚伯拉罕担忧的普遍意义，但并不认同他预测的准确性。 　　“我们事先考虑到了全球变暖的因素，我们总会解决，会一定程度保证铁路的畅通，”周国庆说，“总不能说之前通车很正常，后来很快就不行了，我觉得不可能到这个程度。